En passant

997 – 991: futurs collectors?

A l’époque de la production de masse, des économies d’échelle et des gains de productivité à tout va, nombreux sont ceux qui regrettent le bon vieux temps où Porsche ne produisait pas la 911 par dizaines de milliers, où les moteurs étaient refroidis par air, et où les autos exigeaient une poigne de fer pour être pilotées.

Ce temps, nous dit-on, est révolu. Les 911 d’aujourd’hui sont devenues des produits de grande consommation, et il ne fait aucun doute que celles-ci seront ostensiblement boudées d’ici quelques années. Aucun intérêt, indéniablement. Que nenni ! d’ici quelques années, les modèles récents que sont les 997, 991 et certaines 996 seront particulièrement recherchés par les amateurs.

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997 Club Coupé: seulement 50 exemplaires déjà en bonne place dans les collections privées

Remontons dans le passé et tâchons d’y voir plus clair. Lors du mondial de Paris de 1963, de nombreux amateurs de 356 furent très déçus par la 901 fraîchement présentée : trop grande, trop lourde, Porsche avait vendu son âme. Adieu les joyeuses sensations de conduite de la 356… Nous sommes nombreux à tenir ce discours aujourd’hui : les autos modernes sont trop aseptisées, l’accent est mis sur le confort au détriment des performances pures, les autos sont trop lourdes, suréquipées de gadgets inutiles. Mais qu’a-t-on pensé, par exemple, en 1976, année de lancement de la 911 Carrera 3.0 ? Une auto nettement plus lourde qu’une 911 2.4S (70kg supplémentaires), mais également plus lourde que la 911 Carrera 2.7 qui la précédait  (45kg supplémentaires), un intérieur plus cossu, des dimensions plus importantes… Les ingénieurs avaient donc conçu une auto plus maniable, plus confortable.  Une 911 aseptisée ? Nombreux sont ceux qui, à l’époque, ont dû tenir ce raisonnement.  Et qu’a-t-on pensé en 1988, année de lancement de l’excellente 964 ? Ce fut l’arrivée de la direction assistée, d’un empattement rallongé, de l’ABS, des quatre roues motrices !! L’auto était plus lourde que se devancière, plus grande, et les ingénieurs, nul ne peut le nier, ont cherché à en faire un véhicule plus confortable et plus facile à piloter. La 911 était définitivement perdue, étouffée par le poids des équipements superflus. Ces deux autos soit disant aseptisées sont pourtant aujourd’hui appréciées, parfois même très recherchées par les collectionneurs qui apprécient leurs qualités dynamiques, sont stupéfaits par les progrès effectués entre ces deux modèles. Aucun de ces amateurs ne pense pourtant à critiquer le fait que la 911 se soit embourgeoisée, soit devenue une auto trop lourde et inintéressante.

D’aucuns, à ce stade, me diront : « oui, mais ces deux 911 n’ont été produites qu’en faibles quantités ! C’est en partie pour cela qu’elles sont recherchées. ». Eh bien ! Jetons un œil aux chiffres de production :

  • 911 Carrera 3.0 : 3 491 exemplaires produits
  • 964 : 62 172 exemplaires produits.

Soit, au bas mot, une production multipliée par près de 18 !! Il y a bien longtemps que Porsche s’est lancée dans la production de masse, et il n’y a pourtant pas grand-monde qui bouderait une jolie 964 aujourd’hui. 23 ans plus tard, la production de la 997 a dépassé les cent mille exemplaires, soit une augmentation, depuis la 964, d’environ 60% de la production. Cet accroissement de la production paraît presque timide, si l’on compare le chemin parcouru entre la Carrera 3.0 et la 964.

Alors, d’ici 2030, lorsque les premières 997 auront 25 ans, et que les 991 accuseront déjà presque 15 ans, lorsque 450 000 modèles de 911 sortiront des chaînes en cinq années, lorsque tout le monde dira -une fois de plus – que Porsche a vendu son âme au diable en sacrifiant la 911 sur l’autel du confort ; nous verrons une nouvelle génération de porschistes se tourner vers les 996 les plus attrayantes (car force est de l’admettre, malgré ses qualités, la 996 a le même avenir sur le marché de l’occasion que les 911 2.7 : un manque cruel d’image et de prestige qui en fait une 911 un peu oubliée, à part la plus remarquable Carrera 2.7), vers toutes les 997 et les 991. Les heureux propriétaires nous diront qu’ils ont fait ce choix parce que ces autos, quoique toujours très modernes, sont déjà des autos un peu anciennes qui offrent de vraies sensations de conduite dès les premiers tours de roues, et qu’il n’est nul besoin de filer à 200km/h pour prendre du plaisir au volant.

Un jour viendra où les 911 type 997 seront éligibles aux restaurations de Porsche Classic, et seront très recherchées par les collectionneurs. Je ne prends que peu de risques en comparant l’avenir des 997 et 991 aux Porsche 993 : des autos aux qualités inégalables, dont la cote d’amour ne cesse d’augmenter. Malgré les plus de 68 000 exemplaires de 993 produits, elles sont aujourd’hui plébiscitées par quasiment tous ceux qui ont eu la chance de les conduire, et elles sont aujourd’hui dignes d’entrer dans les collections particulières (que l’on regarde simplement  la cote des 993 RS qui ne cesse de flamber d’année en année).

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996 GT3 RS: contrairement aux autres GT3 de sa génération, sa cote s’est maintenue à un niveau assez élevé (environ 85 000€ pour un modèle en très bon état).

Bien sûr, certains diront : « Et les équipements modernes des 997 alors ? Que fera-t-on de ces GPS dépassés ? On ne trouve jamais ce genre d’équipements dans les anciennes ! ». A cela je réponds : et que fait-on aujourd’hui des chauffages des 911 carrera 3.2 ? Et que fait-on des premiers téléphones portables dont étaient équipées certaines 993 ? Ces équipements étaient modernes à leur époque et sont désuets aujourd’hui. Les commandes de chauffage sont toujours bloquées, et réussir à allumer un téléphone installé dans une 993 relève du miracle. Ces équipements ne fonctionnent plus et tout le monde s’en moque : ce n’est pas pour la qualité de son téléphone que vous achetez une 993. De même, ce n’est pas pour son GPS – qui ne fonctionnera plus depuis longtemps – que l’on cherchera une 997. Ces équipements désuets n’auront plus aucune importance, et seul l’état des éléments de mécanique et de carrosserie importera.

Heureux ceux qui achètent aujourd’hui des 996 Turbo S et des 996 GT3, heureux ceux qui achèteront bientôt des 997 Carrera GTS à 37 000€ en très bon état. Heureux ceux qui conserveront leurs 997 GT3 RS 4.0 et leurs Speedster. Il semble évident que certains modèles verront d’ici quelques années leur cote flamber (les GT3 de toutes les générations, les Turbo S, et les éditions limitées). Et lorsqu’en 2030, la moindre 993 se négociera à 60 000€ (la valeur d’une 911 T 2.0 entièrement restaurée aujourd’hui), et lorsque les 2.4 atteindront les 200 000€, alors les amateurs se tourneront vers les 997 qui verront leur cote augmenter gentiment, sans exception, à l’image des 993 d’aujourd’hui. Cela paraît incongru aujourd’hui, mais les 911 modernes sont promises à un bel avenir en collection.

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Les 500 exemplaires de la 997 GT3 RS 4.0 sont d’ores et déjà collectors.(image :  www.sportauto.de )

 

La 911 RS 2.7 est-elle vraiment si belle?

Le débat est peut-être aussi vieux que cette icône qu’est devenue la 911 RS 2.7. Notre cher Marc Joly résumait la problématique animant certains repas porschistes en quelques phrases, dans le guide d’achat du numéro 259 consacré à la RS 2.7 : « Un non spécialiste trouvera-t-il la RS 2.7 belle ou pas ? Car elle est quand-même spéciale, cette queue de canard, non ? »

Force est de l’admettre, ladite queue de canard est très spéciale : protubérance sans précédent, jamais imitée, nous sommes bel et bien en présence d’un appendice aérodynamique non identifié dans l’histoire automobile. Cette queue de canard ne ressemble à rien d’autre, d’aucuns diraient qu’elle ne ressemble à rien, et il me semble difficile de contredire les non-initiés sur ce point. Alors, d’où vient la fascination exercée par cette queue de canard ?

Notre fascination de porschistes convaincus résulte selon moi du fait que l’inconscient collectif  (« l’habitus » cher à Pierre Bourdieu) de ces amis porschistes entretient depuis un certain nombre d’années une association immédiate entre le patronyme « RS 2.7 »  et son attribut visuel le plus marquant : son aileron si spécifique. Dès lors, la fascination qu’exerce la RS a fait que l’on a fini par parler d’elle, ou à penser à elle en utilisant une épithète homérique tacite : « la 911 à la queue de canard ». Je suis prêt à parier que les porschistes curieux qui se rendront au 40ème anniversaire de la RS 2.7 près de Reims en mai, en voyant l’une ou l’autre des RS présentes, se feront la même réflexion : « Voici donc la fameuse queue de canard ». Comme si, en poussant le raisonnement à l’extrême, il fallait voir la queue de canard pour véritablement voir une RS 2.7.

J’en conclus que celui qui verrait une RS 2.7 sans sa queue de canard serait probablement déçu. Comme si cette Porsche, tout d’un coup, n’était plus belle. Parce qu’il lui manque quelque chose : elle n’est pas finie ! J’ai moi-même fait cette expérience devant la RS 2.7 libanaise restaurée par Autofarm, commandée à l’usine sans aileron.  Indépendamment des traces apparentes de rouille, que je trouvais au demeurant très originales et apportant un vrai plus à l’auto, l’absence de la queue de canard me dérangeait : il manquait quelque chose pour que cette RS soit bel et bien une RS…

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La RS 2.7 restaurée par Autofarm (source : http://www.autofarm.co.uk/projects/past/beirut )

Il aurait suffi que l’on me dise que cette auto était une 2.4T pour que je ne sois en rien perturbé. Simplement parce que l’image de la 911 que l’on associe à une 2.4 est celle d’une auto sans aileron, et cette auto sera unanimement considérée comme très belle. En ce qui concerne la RS 2.7 sans aileron en revanche, elle sera perçue comme moins belle, du fait de cette perception d’inachevé, bien qu’elle ressemble quasiment en tous points à une 2.4S. Ce genre contradiction remonte au 19ème siècle lorsque des artistes tels que Jean-Baptiste Corot se mirent à peindre des paysages dits inachevés, éloignés de la peinture académique traditionnelle, et qui furent longtemps ignorées : une œuvre inachevée n’est pas digne d’être regardée. Le même problème se pose avec la RS. Une RS ne peut-être une RS qu’avec son capot arrière arborant fièrement sa queue de canard, et c’est à cette seule condition que celle-ci parviendra à susciter la fascination dont elle est l’objet.

Voici donc le dilemme devant lequel nous nous tenons : au premier abord, cette queue de canard ne ressemble pas à grand-chose et un néophyte lui préférera très probablement la finesse d’une 2.4, et cependant la RS 2.7 a nettement plus de chances de provoquer un attroupement. Cela n’est pas dû à sa beauté supérieure, puisqu’il semble acquis qu’elle n’est pas plus jolie qu’une 2.4, elle le serait même moins d’après le raisonnement qui vient d’être tenu. De ce fait, cette queue de canard est perçue comme très belle car elle est en quelque sorte l’incarnation du mythe RS 2.7, tout comme la couronne royale incarne le pouvoir divin conféré à l’homme qui la porte. Le roi sans sa couronne n’est qu’un homme méconnaissable parmi tant d’autres, et ce n’est pas pour rien que les portraits de nos anciens rois ne manquent pas de les représenter avec tous les attributs de leur pouvoir (à titre d’exemple le portrait de Louis XIV peint par Hyacinthe Rigaud). Même si je n’ai jamais vu le roi, en voyant l’homme portant la couronne je sais qu’il est roi, je sais par conséquent que je lui dois un grand respect. Dans le petit monde de la Porsche, nul besoin d’être un fin connaisseur pour savoir, en voyant la queue de canard, que l’auto qui l’arbore fièrement est un peu plus qu’une simple 911, et qu’il faut donc s’en émouvoir, sans considérer l’éventuel caractère disgracieux de l’aileron, par rapport à une simple 2.4

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Louis XIV par Hyacinthe Rigaud : l’on retrouve tous les attributs du pouvoir royal, la couronne se trouve derrière le sceptre.

 

Alors, cher Marc Joly, pour votre répondre à votre question, il y a de grandes chances qu’on non spécialiste, en voyant les bandes latérales et l’aileron, se croie en présence d’une vulgaire « Porsche tuning » (cela est du vécu, malheureusement), tandis qu’une 2.4 sera probablement vue comme une « vieille Porsche », peut-être « voiture de collection ». La RS sera rarement la plus belle, et il faut se rendre à l’évidence, elle ne l’est pas. Osons même opposer une 911 RS 2.7 et une 911 S/T, voire une 911 2.0 T/R, la question ne se pose même plus. La RS n’est peut-être pas si belle.

Quoi qu’il en soit, avant qu’un heureux propriétaire de RS 2.7 ne se mette en tête de partir à ma recherche, je tiens à souligner que, en amateur éclairé, je serais le premier à regarder cette queue de canard avec tout le respect et toute l’admiration qui lui sont dus, d’autant plus que cette queue de canard est entrée dans l’histoire, notamment grâce à son illustre cousine RSR victorieuse à la Targa Florio en 1973. Alors, aussi jolie que puisse être une 2.4, admirer une RS arborant fièrement sa queue de canard revient à contempler Le couronnement de l’empereur (Napoléon 1er) peint par Jacques-Louis David : c’est l’histoire et sa légende que l’on contemple.

En définitive, sa majesté RS, objectivement, n’est pas la plus belle de son époque et les non-initiés ne manqueront probablement pas de le confirmer. Néanmoins, son indubitable charisme et le prestige de la lignée qu’elle a engendré sont sans commune mesure dans le petit monde des Porsche Classic, faisant de sa queue de canard, élément théoriquement enlaidissant, une condition de la beauté et du prestige de la RS 2.7.