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Autoworld (partie 5): des protos dans la légende

Eh bien on pourra dire que je vous ai réservé le meilleur pour la fin! Eh oui cher lecteurs, même les meilleures choses ont une fin… Mais après vous avoir résumé l’hommage magistral réservé aux premières 356 ou encore un rassemblement des premières autos de compétition qui rendirent la marque célèbre dans le monde entier, il est temps de passer à un dernier échelon: l’échelon qui propulsa définitivement Porsche au sommet de la gloire, au sommet de la domination du sport automobile mondial. Régalez-vous, voici quelques-uns des prototypes les plus légendaires de cette époque bénie où Porsche ne semblait avoir d’autre obsession que celle de gagner des courses.

906 de 1966:

La 906 ne vous est plus inconnue si vous avez lu la Porsche de la semaine (ici: http://906chronicles.com/2014/02/06/porsche-de-la-semaine-906/). Mais pourquoi nous priver d’en admirer une autre? Il n’y eut jamais que 65, évitons donc de paraître blasés. Celle-ci, comme neuve, provient de la collection d’Ieteren. Décidément, je me demande si je ne vais pas acheter des actions de la société…

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Avec ses courbes prononcées, la 906 est une véritable sculpture

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Et sous certains angles d’une simplicité extrême

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On fait de notre mieux afin que vous puissiez voir l’intérieur.

910/8 Bergspyder de 1967:

Tout juste un an après la 906, Porsche dévoile un nouveau prototype fortement inspiré de la 906. Nous sommes ici dans la version Bergspyder de la 910, engagée dans le Championnat d’Europe de la Montagne, équipée d’un moteur 8 cylindres Type 771 de 270ch. L’auto était d’une légèreté ultime, son poids étant estimé entre 460 et 500 kilogrammes. L’éternel insatisfait qu’était Ferdinand Piëch incita même ses ingénieurs à développer une 910 aussi légère que possible, la seule condition étant que chaque kilo retiré de l’auto n’engendre pas un coût supérieur à 1000 Deutsche Marks. Cette fameuse 910 affichera finalement 419 kilogrammes sur la balance. La 910/8 Bergspyder est une auto particulièrement méconnue, pour plusieurs raisons. La première étant qu’elle est particulièrement rare: 3 exemplaires seulement furent construits en 1967, ainsi que 3 exemplaires supplémentaires en 1968. L’autre raison étant que malgré son palmarès irréprochable, le Championnat d’Europe de la Montagne reste un championnat secondaire qui, bien que très populaire à l’époque, est devenu relativement confidentiel. Néanmoins, la 910/8 ne manqua pas d’y briller. Bien que l’on déplore le décès de Lodovico Scarfiotti à son volant en 1967, Gerhard Mitter et Rolf Stommelen y connurent le succès: Gerhard Mitter remporta le titre sur le fil en 1967, puis récidiva en 1968 en remportant pas moins de 7 courses sur 8 avec sa 910. L’auto illustrant ces lignes est dans son jus, tout à fait authentique et véritablement émouvante. On jurerait qu’elle revient tout juste de course. Est-ce une pièce du musée, conservée en l’état et jamais restaurée? Je le suppose…

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Un détail surprenant: elle ne possède par de radiateur d’huile sur l’aile arrière droite

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C’était le début des ailerons réglables!

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L’air de famille est ici évident

917 de 1970

Faut-il vraiment vous présenter la 917? Il n’existe aucune Porsche de course plus célèbre que la 917, et ce pour plusieurs raisons que je me permettrai de rappeler rapidement: elle est d’une part la première Porsche à avoir remporté les 24 heures du Mans, en 1970 avec Hans Hermann et Richard Attwood au volant. Elle récidiva l’année suivante, grâce au talent combiné de Gijs van Lennep et Helmut Marko. D’autre part, la 917, parée de son emblématique livrée aux couleurs du Gulf Racing Team, est l’héroïne du film Le Mans avec Steve McQueen. Malgré sa faible audience à l’époque, ce film est au fil des années devenu un monument de la cinématographie automobile. L’exemplaire présenté ici est le châssis 021, propriété de Vincent Gaye, qui consacra un livre entier à son auto: « Porsche 917-021: the fabulous story ». Elle le vaut bien!

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Oui, les deux autos sont des 917. Surprenant non?

917/30 Can-Am de 1973:

La 917 Can-Am voit le jour à la fin de l’année 1971. La Fédération Internationale de l’Automobile ayant en effet dévoilé un nouveau règlement pour l’année 1972 qui semble taillé pour en bannir les Porsche, le constructeur décida de se tourner vers des cieux plus cléments. Porsche décida donc de s’engager dans la Canadian American Challenge Cup (d’où son nom de Can-Am). Utilisant initialement des moteurs atmosphériques, Porsche se tournera rapidement vers un moteur 12 cylindres turbocompressé, dont la puissance pouvait être portée jusqu’à 1 200ch. Mais ne nous faisons pas d’illusions, une telle puissance n’était utilisée que durant les tours de qualifications, car cela réduisait notablement la durée de vie du moteur. En course, les 917 Can-Am développaient une puissance s’élevant plutôt aux alentours de 850ch. Ce qui ne sembla pas leur poser de problèmes, puisque les 917 remportèrent le championnat en 1972 et 1973 avec le team Penske.

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Au moins, cela a le mérite d’être clair. On vous aura prévenu!

Ici s’arrête mon compte-rendu. Oh, il reste bien quelques légendes à vous montrer, mais pour ne rien vous cacher, je préfère aller réviser un peu avant de continuer mon exposé. Ne m’en voulez pas, cela aura au moins le mérite de faire durer le plaisir!

 

 

Porsche de la semaine: 906

Il était grand temps que 906 Chronicles se penche sur le berceau de la première vraie voiture de course du constructeur de Stuttgart. Celle avec qui la grande épopée des protos Porsche ayant mené à la 917 et la première victoire au Mans a débuté. C’est un petit bout de légende, mais un proto bien né, qui ne manquera pas de s’illustrer en compétition. Et un autre exemplaire s’illustre aujourd’hui en étant à vendre…

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Vous ne connaissez pas? Laissez-moi vous expliquer. La 906 est le premier véhicule de course dont la conception se fera sous la direction de Ferdinand Piëch, le neveu de Ferdinand Porsche. Ingénieur brillant, sa seule préoccupation est de gagner des courses, avec en point de mire la victoire aux 24 heures du Mans. Nous sommes en 1966, et Piëch envoie définitivement au rebut le châssis à longerons de la 904, économique mais bien peu rigide, au profit d’un châssis tubulaire en aluminium aussi léger que résistant. Côté moteur, le flat six Type 901/20 de 2 litres de cylindrée développe 210ch (on retrouvera ce même moteur dans la 911 R), même si l’on dénombre quatre 906 équipées d’un 8 cylindres. D’autre part, parmi les 65 exemplaires construits, 53 furent équipées d’un moteur 6 cylindres, 8 autres possédaient un 6 cylindres à injection. Ces dernières portent le nom de 906 E, le E signifiant « Einspritzung » (injection). Vendue 45 000 Deutsche Marks, le budget requis pour son utilisation restait raisonnablement restreint, car elle partageait tout de même un certain nombre d’éléments mécaniques avec la 904, notamment les suspensions et les freins.

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Vous trouviez la 904 belle à tomber? Piëch n’en a cure, seule l’efficacité importe à ses yeux. La 906 sera le premier véhicule à faire l’objet d’études aérodynamiques, ce qui explique cette carrosserie aux formes nettement plus marquées que la 904, ou encore son pare-brise affleurant. Paradoxalement, l’efficacité aérodynamique de la 906 sera moindre que celle de la 904. L’avant manquait d’appui et laissait l’air s’engouffrer sous la voiture, provoquant une légère instabilité, qui sera péniblement corrigée par l’ajout de moustaches sur le nez de la voiture. Cela ne manqua pas de réjouir Butzi Porsche qui ne digère toujours pas que sa chère 904 ait été mise en retraite anticipée.

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La 906 ne manquera pas de s’illustrer durant sa courte carrière en compétition. Elle ne fut engagée officiellement par l’usine que lors de la saison 1966, étant remplacée dès 1967 par la 910. Mais une année lui aura suffi pour se couvrir de lauriers, et les équipes privées l’utiliseront pendant encore de nombreuses années. Le châssis n°128 s’arrogera les 500km de Zeltweg, une 4ème place aux 1000km de Monza, mais surtout une victoire absolue à la Targa Florio. Les châssis n°151, 152 et 153 finirent respectivement 5ème, 6ème et 4ème des 24h du Mans 1966, derrière les imbattables Ford GT40 à moteur 7 litres… Et cela, sans compter les multiples victoires que les 906 s’arrogèrent dans les championnats privés du monde entier. Espagne, Allemagne, Etats-Unis, Japon, et jusqu’en Afrique du Sud. De fait, trouver une 906 comptant à son actif au moins une victoire n’est pas si rare!

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Qu’en est-il du châssis 116 ici présent? Cette 906 ne déroge pas à ce qui pourrait presque être une règle. Engagée par ses propriétaires successifs entre 1967 et 1970, elle remporta de nombreuses victoires de classe dans le championnat d’Europe de la Montagne, participant au total à pas moins de 41 courses. Entreposée par Vasek Polak pendant des années, elle sera finalement vendue en 1989 à Manfred Freisinger qui entreprendra une restauration exempte du moindre reproche. L’auto possède en effet 90% de ses pièces d’origine, ce qui la rend particulièrement authentique.

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Le prix? Oh, toujours ces choses qui fâchent… Bon, puisque vous insistez, la maison d’enchères RM Auctions essaya de vendre l’auto pour environ 1 400 000$. L’offre la plus élevée ne dépassa pas 1 180 000$. Mais à quelque chose malheur est bon, et c’est aujourd’hui CPR Classic qui propose cette auto à la vente, probablement après l’avoir acquise avec un rabais substantiel. Fixons le prix actuel à environ 1 300 000$! Avis à ceux qui pourraient se le permettre, une fenêtre de négociation est ouverte, indéniablement!

Retrouvez l’annonce sur le site de CPR Classic:

http://cprclassic.com/906/

Davantage d’informations sur le site de RM Auctions:

http://www.rmauctions.com/lots/lot.cfm?lot_id=1063995