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Histoire: 908/3 châssis 008 (1ère partie)

1970-1971: Tout rafler

Voici celle qui est pour moi la Porsche la plus désirable entre toutes. La plus efficace, la plus légère, la plus belle, la plus titrée, la plus délirante. LA Porsche. La 908/3 tient dans ma petite tête de porschiste une place à part, à la hauteur de sa légende. Mais il y a 908/3, et 908/3. Seuls treize châssis furent construits. Et comme si cela n’était pas assez rare, seulement neuf d’entre eux devinrent des autos complètes. Certaines n’ont jamais couru. Certaines n’ont été alignées que pour une ou deux courses. D’autres ont eu la chance de poser leurs larges roues sur de nombreux circuits du monde, évoluant au fil des règlementations.

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Le châssis 009, propriété du musée depuis 1970.

Il est parfois si difficile de les identifier que quelques-uns des résultats qu’elles remportèrent sont attribués à un châssis en particulier avec beaucoup de difficultés, tant elles en virent de toutes les couleurs, littéralement et métaphoriquement. Littéralement, parce que leur carrière débuta sous les couleurs chatoyantes et désormais mythiques du Gulf Racing Team, voyant leur livrée changer au fil des années et des sponsors. Métaphoriquement, car elles portent en elles une part importante de l’histoire du constructeur : Herbert Müller trouva la mort en pilotant le châssis n°11, le détruisant littéralement. Mais il en est une parmi ces autos légendaires, une qui suffirait à les résumer toutes. Elle illustre magistralement ce pourquoi Porsche développa la 908/3 : gagner. Qui eût pu se douter que le châssis 008 deviendrait l’une des autos les plus titrées de l’histoire ? Et pourtant, vous constaterez qu’en quatorze années de compétition, 008 eût le temps de s’illustrer dans quasiment tous les championnats et sur tous les circuits du monde.

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008 écume aujourd’hui les concours d’élégance et les compétitions historiques dans sa livrée d’origine.

La 908/3 voit le jour en 1970, avec en ligne de mire un objectif très simple : venir suppléer l’imbattable 917 sur les circuits sinueux, ou la largeur et la vitesse de la 917 n’étaient d’aucun secours. La 908/3 serait donc engagée dans deux courses : la Targa Florio en Sicile, et les 1000km du Nürburgring. Avec son moteur huit cylindres en ligne de 355ch pour environ 600kg, il était écrit que la 908/3 serait en mesure de faire des ravages.

3 mai 1970, Targa Florio, Sicile : consternation dans les hautes instances de la direction de course. Afin d’être considérée comme une épreuve du championnat du monde des constructeurs, une course devait durer au moins 6 heures, ou se dérouler sur 1000km. Mais le turbulent Jo Siffert, au volant d’une 908/3, venait de signer un tour en 34 minutes et 10 secondes. A cette allure, les dix tours de la course seraient parcourus en moins de 6h. Qu’à cela ne tienne, la course devra donc se dérouler sur onze tours. Qui viendrait contester la suprématie de la 908/3 ? Les sublimes Alfa Romeo 33 Stradale ? Les Monstrueuses Ferrari 512S ? Les italiennes au sang chaud avaient l’avantage de courir sur leur terre natale, encouragées par la ferveur de toute la population sicilienne. Après 6 heures, 35 minutes et 10 secondes de course, Porsche ne pouvait que se délecter. 008, grâce au talent sans égal de Jo Siffert et Brian Redman venait de faire entrer la 908/3 dans l’histoire de la Targa Florio. En guise de lot de consolation, une Ferrari 512S décrocha une troisième place. Porsche s’était arrogé le reste du top 5.

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C’est sans l’ombre d’un doute la victoire la plus célèbre de 008.

008 resta entre les mains du constructeur, qui, moins d’un mois plus tard, l’envoya en découdre avec une autre légende, terrifiante. Le Nürburgring, l’Enfer Vert et ses 171 virages, le circuit le plus dangereux du monde. Une victoire des 908/3 signifiait que Porsche s’arrogerait immédiatement le titre mondial. Abandonnant sa livrée Gulf au profit d’une robe blanche unie, 008 devrait une nouvelle fois affronter les Ferrari et Alfa Romeo, aidée de ses sœurs 908/3, ainsi que d’une armée de 908/2 privées. Affronter n’est probablement pas le terme approprié. L’armada Porsche, menée tambour battant par Vic Elford et Kurt Ahrens au volant de 008, écrasa la concurrence, 008 en profitant pour s’offrir une seconde victoire. Deux victoires, pour deux courses prévues dans l’année.

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Toute blanche, au Nürburgring

Mais il arrive aux plus grands de poser le genou à terre, affaiblis dans un moment de doute et de solitude. 1971, Targa Florio. Comme tout le monde s’y attendait, la 908/3 signa de nouveau le meilleur temps aux essais, Vic Elford signant un chrono de 33 minutes 45 secondes. Dépité malgré sa troisième place l’année précédente, Nino Vaccarella, l’enfant du pays désormais au volant d’une Alfa Romeo, ne voyait guère la chance tourner. La course s’avéra être un long chemin de croix…. pour Porsche. L’une des 908/3 glissa sur de la peinture fraîche au sol, où, comble de malchance, était inscrit le nom du constructeur. Müller, Larrousse, Siffert, Rodriguez et tous les autres n’y feront rien. Aucune des 908/3 ne vit le drapeau à damiers, toutes accidentées. Certaines sources classent 008 39ème à l’arrivée. La tunique du vainqueur, du maître absolu s’était effilochée tout au long de la course, comme si elle était devenue tout à coup trop lourde à porter. Vacarella pouvait savourer sa victoire sur Alfa Romeo, elle était éclatante.

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Targa Florio 1971: débâcle n’est pas un vain mot.

A quelque chose, malheur est bon, dit-on. Peut-être la dernière course de la saison, les 1000km du Nürburgring signeraient le grand retour en grâce des 908/3. Il le fallait : le titre de champion du monde des constructeurs en dépendait.  Sponsorisées tant par Martini que par Gulf, les 908/3 continuèrent leur expiation lors des essais. Une Ferrari 312P prenait la pole position, suivie d’une Alfa. C’était sans compter sur la fiabilité, la sobriété et l’efficacité inimitables des Porsche. Jacky Ickx et Clay Regazzoni n’y feraient rien ; à mi-course, la Ferrari abandonna sur casse moteur, ouvrant un boulevard aux 908/3, avec en tête du cortège, 008 emmenée par Vic Elford et Gérard Larrousse.

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Une autre livrée légendaire pour une grande victoire.

La 908/3 entrait définitivement dans la légende des plus grandes voitures de compétition de ce temps. Engagée quatre fois dans des courses de premier plan, elle réalisa l’exploit d’en remporter trois, avec à son volant certains des plus grands pilotes de l’histoire. Quant à 008, elle avait durablement marqué son empreinte. Elle ne s’arrêterait pas là.

Porsche de la semaine: 908/3

En voici une qu’il est fort rare de croiser, à mon grand regret. Elle porte le drôle de nom de 908/3, et s’il ne devait rester qu’une seule Porsche, je conserverais le châssis 012 de cette merveille. Produite à seulement 9 exemplaires roulants, il y eut également quatre châssis nus supplémentaires fabriqués par l’usine. Nous voici aujourd’hui en présence du châssis 004. Châssis nu ou auto roulante? La réponse est plus compliquée que cela.

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004 a refait surface aux yeux du public en mars 2013 à l’occasion de la vente aux enchères RM Auctions lors du concours d’élégance d’Amelia Island, où elle n’atteignit pas le prix de réserve fixé à 1.5 million de dollars (les enchères ne dépassèrent pas 1.3 million). Retour au chaud dans son garage pensai-je. Eh bien non! C’était sans compter sur le spécialiste allemand Manfred Freisinger, qui a probablement flairé ici la bonne affaire. Et voici 004 désormais à vendre dans sa boutique, en Allemagne!

Eu égard à la vénération que je voue à ce fer à repasser sur roues, je n’ai su m’expliquer que cette auto n’atteigne pas des sommets lors des enchères. Même une 908/3 n’ayant raflé aucun titre se vend à un prix fort élevé. Aussi me suis-je plongé plus avant dans l’historique de 004, pour y voir plus clair.  Il me faudrait un livre entier pour décrire son historique en détails, je me contenterai donc des grandes lignes.

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004 était à l’origine un châssis nu utilisé par Porsche pour effectuer des tests de résistance à la torsion. Il restera entreposé jusqu’en 1976, date à laquelle il sera vendu à Erwin Kremer, accompagné d’un important stock de pièces. Rappelons que le Kremer Racing engageait le châssis 006 en compétition, le châssis 004 n’ayant vocation à être engagé qu’en cas d’accident.

004 sera revendu en 1996 aux Etats-Unis à Dale Miller qui montera l’ensemble du véhicule à partir de pièces fournies par Vasek Polak, marchand, mécanicien, pilote. Elle sera ensuite engagée par un nouveau propriétaire privé dans des courses historiques et prendra également part à des concours d’élégance à l’américaine, à l’image d’Amelia Island ou Pebble Beach.

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Le jour où vous lisez un tel numéro au fond d’une grange sous un tas de paille, versez tout de même une larme.

Que dire en somme? Une histoire assez limpide, mais assez révélatrice d’un historique tout de même peu glorieux. Un châssis nu authentique, mais une auto jamais assemblée par Porsche, fabriquée à partir de pièces d’origine. Nous pourrions deviser des heures sur l’authenticité, voire la légitimité de telles autos de collection, et celle-ci en est un vibrant exemple: un châssis authentique, sans carrosserie ni moteur suffit-il à faire de cette 908/3 une auto authentique? Je reste gêné par ce sentiment de semi-réplique, et le marché semble ne pas s’y être trompé en mars dernier. Un fragment d’histoire certes, mais dont l’histoire n’émeut que bien peu.