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Carrera 3.0: ça se respecte!

Voici une auto dont la cote commence à s’apprécier. La flambée des prix des Classic a poussé les amateurs à se tourner vers leurs puinées, dont la Carrera 3.0. Pourtant, au premier abord, cela n’a rien d’évident. Moins puissante et plus lourde que son aînée la 911 Carrera 2.7, pourquoi donc est-elle si intéressante ? Il aura suffi d’un essai pour tout comprendre…

Le premier essai de 906 Chronicles aura donc pour vedette une 911 Carrera 3.0 couleur bleu minerve de 1976 dans son jus. Celle-ci porte fièrement les stigmates de ses 37 printemps : quelques pointes de rouille sur le capot avant, quelques cloques de peinture sur le capot arrière, un intérieur kitsch à souhait qui fleure bon les seventies. Il est grand temps de monter à bord et partir en balade !

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Un exemplaire dans son jus!

La belle affaire ! C’est qu’une auto de cet âge ne se laisse pas apprivoiser aussi facilement, ce qui rendra les premiers contacts assez laborieux… Après avoir bataillé une bonne minute avec un verrou tordu, la porte du conducteur se décide enfin à s’ouvrir, ce qui me permet de m’installer à bord et de glisser la clé de contact dans le démarreur, à gauche comme il se doit. Pour les néophytes, rappelons que le démarreur à gauche est un transfuge de la compétition : il permettait au pilote de démarrer de la main gauche pendant qu’il enclenchait le premier rapport de la main droite, ce qui permettait de gagner quelques secondes en début de course.

Je m’installe à bord et constate que l’ergonomie n’était pas le principal souci des ingénieurs de l’époque : le pédalier est décalé vers la droite, ce qui oblige à une légère contorsion qui n’a cependant rien d’insoutenable. Contact. Un ralenti un peu instable me force à attendre quelques instants que le moteur monte en température avant de pouvoir partir, ce qui me permet de savourer le râle grave du moteur. Un bonheur ! Après avoir honteusement calé lors de la marche arrière m’engageant sur la route, m’être fâché avec un démarreur capricieux, avoir provoqué un embouteillage et un concert de klaxons, l’auto redémarre enfin, j’enclenche la première et ai pour la première fois l’occasion de me concentrer sur les sensations de conduite.

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Si le tissu d’origine fait désormais très kitsch, il se fait aujourd’hui très rare et apporte du cachet à l’auto.

Bien que l’auto soit encore froide, je suis surpris par la facilité d’utilisation des commandes. Malgré l’absence de direction assistée, faire le tour d’un rond-point ou prendre un virage serré n’a rien d’impossible (il faut néanmoins faire attention au rayon de braquage de l’auto, très important), et les vitesses s’enclenchent sans forcer. Seuls les freins laissent à désirer, mais il semblerait que les plaquettes soient en fin de vie.

Après ce petit tour de chauffe, je m’engage sur une route sinueuse et me décide à hausser légèrement le rythme. Sans pousser excessivement la mécanique (je dépasserai rarement 4000 tours/minutes), la Carrera 3.0 délivre son lot de sensations : la sonorité du moteur est très présente dans l’habitacle, le châssis est bien équilibré, l’on s’amuse même à basse vitesse. L’auto n’en demeure pas moins très confortable : les sièges sont étonnamment enveloppants, les amortisseurs absorbent bien les chocs, même s’il ne faut pas attendre de miracles sur routes bosselées.

La boîte de vitesses type 915 est un régal à utiliser. Les rapports passent sans craquer, même s’il est nécessaire de décomposer chaque mouvement. Bien que cela ne soit pas obligatoire, le double débrayage au rétrogradage permet de préserver les éléments mécaniques, embrayage et boîte en tête. D’ailleurs, le pédalier un peu déroutant au premier abord prend ici tout son sens : la position des pédales permet d’effectuer un vrai talon-pointe, avec la pointe du pied sur la pédale de freins, tandis que le talon donne un coup de gaz. Finalement, l’exercice s’avère être assez amusant et je me félicite de m’être entraîné sur un vieux Picasso…

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Les jantes Fuchs étaient en option. Tout comme les entourages de vitres chromés, rarissimes. Porsche les avait en effet remplacés par des entourages de couleur noire dès 1974.

On peut néanmoins envisager une conduite beaucoup plus soutenue avec une boîte de cette qualité, qui encaisse sans broncher le couple du moteur. Celui-ci possède d’ailleurs assez de couple pour supporter les bas régimes, même si ce moteur me procurera dans un premier temps une petite déception. A la faveur d’un stop, je décide de m’offrir une petite accélération en ligne droite. Première, deuxième, troisième, bien que le tachymètre, un brin optimiste, indique un nombre à faire verdir la maréchaussée, je ne me suis pas senti plaqué au siège, comme dans une 911 digne de ce nom. Il arrive toujours un moment où la puissance se met à déferler,  où l’auto se cabre tandis que vous êtes plaqué au siège. Ici, rien de cela. Le moteur de notre 911 serait-il en préretraite ? Je me déciderai à renouveler l’expérience sur une autre portion de ligne droite. Je rétrograde en deuxième et je mets cette fois-ci le pied au plancher. La poussée se fait vigoureuse jusqu’à 4000 tours/min, et au-delà, l’auto est cette fois-ci littéralement transformée. La 911 se cabre, la sonorité devient plus rageuse et le moteur libère toute sa puissance et cette fois-ci, je me retrouve bien collé au siège. La déception aura donc été de courte durée, ce moteur n’a pas perdu le moindre cheval vapeur. Une fois n’est pas coutume, il fallait bel et bien pousser mémé dans les orties pour que la Carrera 3.0 (notre mémé du jour) révèle tout son potentiel.

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Le flat 6 de 200ch n’a rien perdu de sa vitalité. Notez la turbine de refroidissement à 5 pales, spécificité du moteur 3 litres

Seuls les freins accusent véritablement le poids des années. La fermeté de la pédale de freins ne pose pas de problème particulier, mais les freins manquent cruellement de mordant, il faut donc penser à freiner plus tôt que sur une voiture moderne, et surtout ne pas hésiter à vraiment appuyer sur la pédale. Trop habitués que nous sommes à nos voitures bourrées d’assistances électroniques, nous avons perdu l’habitude de ces vieilles autos qui exigent un peu de virilité. Quoi qu’il en soit, les plaquettes de notre belle du jour étaient loin d’être neuves.

A la fin de cet essai, le sentiment général qui m’anime se résume en un mot : homogénéité ! J’ai pris un réel plaisir à conduire cette 911 dont le châssis, le moteur, et la boîte combinés font de cette 911 une auto extrêmement aboutie et facile à conduire malgré ses 37 ans, tout en délivrant de vraies sensations de voiture ancienne. Alors certes, tout n’est pas parfait sur un véhicule datant de 1976 : le joint en caoutchouc de l’aileron se décollait, l’accoudoir de la porte passager s’enfonçait dans le vide-poches, mais il y a de nombreux amateurs d’autos arborant la patine due à leur âge, et cela n’entachait en rien l’excellent état de la caisse et des éléments mécaniques. Certes, les commandes exigent parfois une certaine fermeté ; à cet égard, il était recommandé d’avoir obtenu son diplôme de bûcheron pour fermer la porte du conducteur. Mais cela ne pénalisait en rien l’essentiel avec une telle auto, c’est-à-dire le plaisir de conduite.

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L’aileron de Turbo était un autre équipement optionnel

En définitive, il ne m’aura fallu qu’un petit essai pour comprendre l’intérêt que portaient les amateurs à la 911 Carrera 3.0. Son homogénéité générale, la qualité de sa boîte et de son moteur en font une excellente auto, idéale pour une balade sur de petites routes de campagne. Vous aurez le plaisir de profiter d’une auto confortable, mais également très vive et rageuse si l’envie vous prend de la mener sportivement, tâche dont elle s’acquittera d’ailleurs avec brio. Les collectionneurs n’ont pas fini de la rechercher…

906 Chronicles se distingue!

906 Chronicles a l’honneur de voir l’un de ses articles publiés dans le Flat 6 Magazine n° 267, disponible dans les kiosques dès ce vendredi 26 avril. L’article se trouve en page 82 dans la rubrique « Courrier des lecteurs ». 906 Chronicles renouvelle ses remerciements à Flat 6 Magazine et souhaite à tous les amateurs une bonne lecture!

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Exclusive, histoire de clients exigeants

Vous avez toujours rêvé d’un intérieur orange ? Peut-être auriez-vous aimé, lui une 911 de la couleur des cheveux de sa femme, elle un Boxster de la même couleur que son sac à main préféré ? Un peu plus de puissance, ou plutôt un intérieur tout en bois précieux ?

Un doux rêve ? Pas chez Porsche. Il existe un département spécial destiné à ces commandes parfois extravagantes, destiné à satisfaire les désirs les plus fous des clients. Il porte aujourd’hui le nom de Porsche Exclusive, et de ses ateliers sont sortis dernièrement quelques pièces d’orfèvre : les 997 Sport Classic, les Speedster, et les rarissimes Club Coupé :

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997 Sport Classic (image  www.autobahnbound.com)
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997 Speedster
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991 Club Coupé: seulement 13 exemplaires furent produits

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, ce département n’a pas vu le jour suite à l’arrivée des clients du Moyen-Orient  gorgés de pétrodollars désireux d’afficher leur fortune. Gardons ces clichés pour d’autres. Voici les grandes lignes de l’histoire d’une activité encore un peu méconnue de Porsche, et dont l’histoire débuta de façon un peu inattendue…

Dès le début des années 50, Porsche proposait à ses clients de développer des peintures spéciales sur présentation d’un échantillon, mais c’est au début des années 60 qu’un certain Alfried Krupp von Bohlen und Halbach franchit les portes d’une concession Porsche, ayant la ferme intention d’acheter 356, mais il désire un équipement précis : un essuie-glace arrière ! A cela, le commercial répondit que ce n’était pas faisable techniquement. « Eh bien faites-le pour moi » répliqua monsieur Krupp. Quelques mois plus tard, il reçut son auto équipée d’un essuie-glace arrière. Ce fut cette demande qui marqua la naissance du département « Sonderwunschprogramm » (programme des souhaits spéciaux) dont la naissance fut officialisée en 1970 lorsque Ferry Porsche lui assigna la construction des commandes spéciales et des 911 de compétition. Ce programme se développa timidement jusqu’à la fin des années 80, principalement en réalisant des peintures sur demande.

En 1983, le « Sonderwunschprogramm » devint le département Exclusive qui se trouva à un tournant de son histoire : Cheikh Mansour Ojjeh, un saoudien propriétaire de la société d’ingénierie TAG, fit une commande autrement plus ambitieuse : une Porsche 935 utilisable sur la route qui lui fut livrée la même année.

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Mansour Ojjeh et la 935 Street. (archives Porsche)

Les années 80 marquèrent également le sommet de l’extravagance avec des 959 toujours plus folles, dont une 959 peinte de couleur or, un intérieur serti de bois précieux, un volant arborant les armoiries du propriétaire et des échappements cerclés d’or massif. Certaines réalisations délirantes de l’époque, telles qu’un intérieur serti de diamants, ne seraient plus possibles aujourd’hui, car les limites d’Exclusive s’arrêtent lorsque le niveau de sécurité des passagers se trouve réduit.

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Images : http://mad-spark.com
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L’intérieur de la 959 Gold bénéficia d’un traitement particulier
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L’intérieur était entièrement habillé de cuir et de bois précieux. Notez les armoiries sur le volant.

Au début des années 90, le département Exclusive se lance dans la construction de séries ultra-limitées, notamment la célèbre 964 Turbo S Leichtbau produite à 86 exemplaires : une 964 Turbo dont la puissance fut portée à 380ch, et dont l’équipement était aussi réduit que celui de la 964 RS pour atteindre les 1290kg. Un missile dont la cote ne cesse de s’envoler. D’autres réalisations sur base de 964 furent construites, notamment 15 Speedster Turbolook, produites en très petites séries et aujourd’hui quasiment introuvables.

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La 964 Turbo S Leichtbau, aisément reconnaissable à ses entrées d’air dans les flancs. En arrière-plan, une 964 Turbo S « flatnose », autre réalisation signée Exclusive. (photo Carsten Krome)
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Intérieur dépouillé pour la Turbo S Leichtbau, avec néanmoins des tapis de sol signés.

Après une rapide réorganisation des différentes divisions de Porsche en 1995, le département Exclusive se voit confier l’ensemble des préparations moteur pour les voitures de série. Porsche Motorsport proposait jusqu’alors des préparations venant concurrencer frontalement Porsche Exclusive,  ce qui ne facilitait pas la vie du client qui ne savait plus où donner de la tête. Le kit moteur dit K2 proposé par Porsche Motorsport équipa un nombre très faible de véhicules, ce qui limitait sa légitimité par rapport au kit X51 proposé par Exclusive, à la notoriété grandissante. La 993 perpétua la tradition des Turbo S, avec 345 exemplaires montés directement dans les ateliers Porsche Exclusive, Turbo S qui furent également produites en 911 types 996 et 997.

Porsche Exclusive a fêté ses 25 ans en 2011 et avait décidé pour l’occasion de lancer une édition limitée témoignant de l’ensemble de son savoir-faire. Le résultat : une série de 356 exemplaires de 997 Speedster parés d’une teinte spéciale, le « bleu profond », ainsi que d’un intérieur orné de rappels de la couleur extérieure. A l’occasion de ses 25 ans, Porsche Exclusive est parvenue à montrer l’étendue de son savoir-faire tout en saisissant l’occasion de faire renaître une icône.

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L’intérieur du Speedster, entre raffinement et originalité. (photo Porsche AG)

A 25 ans passés, Porsche Exclusive se porte mieux que jamais. Les clients sont de plus en plus friands de personnalisation et il n’est pas rare qu’une auto sorte des chaînes avec au moins une ou deux options Exclusive. Puisque tous les délires sont permis ou presque, à quand une 991 GT3 Cabriolet ? Gageons que pour ses 30 ans, Porsche Exclusive nous réserve quelque chose d’au moins aussi excitant !

(Inspiré des travaux de Dominique Maroni)

(La photo d’introduction de cet article est tirée du site : http://yo.spc.free.fr/)