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Singer dévoile sa première 911 Targa!

Temps de lecture estimé: 2’20

Ca y est, c’est elle! Nous vous l’annoncions il y a quelques semaines alors que Montana venait de crever l’écran, la 911 Targa restaurée par Singer est désormais une réalitée. Présentée le 25 juin à l’occasion du Festival of Speed de Goodwood, elle nous délivre tous ses secrets de fabrication. Et quelques détails croustillants…

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Que l’on aime ou non la Targa, force est d’admettre que la dernière création du préparateur californien est un véritable canon de beauté. Discrète, avec sa livrée gris ardoise et ses petits pare-chocs façon Touring (rappelons qu’il s’agit là d’une coûteuse option comme seul Singer sait en inventer), elle ne laisse que mieux admirer son superbe arceau en nickel plaqué. Le travail du nickel est devenu l’une des spécialités de Singer, dont les petits pare-chocs arrière dans le matériau éponyme font un tabac chez les clients. Ce n’est pas par hasard que Singer a opté pour ce matériau afin de mettre l’arceau en valeur: il fait également écho aux premières Targa de 1965, dont l’arceau était en aluminium poli.

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Notons toutefois que l’arceau de la Singer présente une signature esthétique unique: les deux fentes verticales de part et d’autre des montants l’arceau. Au contraire, la 911 Targa de 1965 possédait un arceau fendu de trois louvres, tandis que la 964 devait se contenter d’un arceau sans la moindre signature. Il faut dire qu’à cette époque, il était désormais noir mat, et que la Targa ne rencontrait plus tellement le succès…

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Le cuir tressé et les sièges Touring ne laissent a priori aucun doute sur la vocation de l’objet: les promenades touristiques. On remarquera d’ailleurs à quel point la combinaison de gris et d’orange étonne par son élégance. Le toit de la Targa est à lui seul une petite merveille: composé de panneaux de fibre de carbone, il est recouvert d’un habillage de cuir du plus bel effet. Notez qu’il est toujours possible de plier le toit afin de le ranger dans sa housse de cuir orange, dans le compartiment à bagages. Cela ne fait aucun doute, Singer a pensé à tout, et a encore frappé très fort. Il faut dire que l’option Targa ajoutant un supplément de prix de 45 000$, la moindre des choses était de réaliser un travail irréprochable.

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Contre toute attente, la toute première Targa de l’histoire de l’atelier californien, désormais fort de plus de 40 employés, adopte une configuration mécanique particulièrement aboutie. Le flat 6 a vu sa cylindrée portée à 4 litres par les mains expertes d’Ed Pink Racing, permettant au moteur d’afficher la puissance très confortable de 390ch ainsi que 315Nm de couple. Ajoutez à cela une boîte 6 vitesses empruntée à la 993 et les amortisseurs réglables Öhlins dignes d’une voiture de compétition, vous aurez alors un ensemble pour le moins inattendu sur une 911 Targa. Cela étant, Porsche nous avait bien gratifié en son temps d’une 911 Turbo Targa, cela n’est donc pas si farfelu.

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Singer vient indéniablement de changer de statut. Alors qu’il n’était jusqu’à présent qu’un petit préparateur mono-produit, le petit sorcier américain démontre aujourd’hui ses compétences et sa capacité à s’attaquer à des chantiers innovants, nécessitant de longues heures de recherche et de travail. La plupart des porschistes de la planète se demandait si Singer n’était qu’un simple effet de mode, mais sa capacité à élargir sa gamme prouve qu’il est désormais nécessaire de considérer Singer comme un préparateur parti pour durer, et pour écrire une nouvelle page très exotique de l’histoire Porsche.

Crédits photos: Drew Phillips

Porsche 911 R: la rareté des raretés

Temps de lecture estimé: 2’38

Dans la caste très fermée des 911 produites à moins de 100 exemplaires, la 911R occupe indéniablement une place de choix sur le podium du charisme et de l’intérêt historique. Loin devant la 993 Turbo cabriolet, ou même la 964 Turbo S Leichtbau, la 911R fait battre la coeur des passionnés jusqu’à la syncope. Une excellente raison pour revenir sur l’histoire de l’auto, et de celle-ci en particulier. L’occasion était trop rare pour la laisser passer…

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Nous sommes alors en 1967, et le baron Huschke von Hanstein, responsable du département compétition du constructeur, souhaite faire participer la 911 à des courses d’endurance et des rallyes sur longue distance. Mais afin de pouvoir inscrire une 911 préparée à cet effet dans la catégorie FIA Groupe 4, et ainsi nourrir des espoirs de victoire, il est nécessaire d’écouler 500 exemplaires neufs. Une 911 allégée et préparée à 500 exemplaires? Le département marketing n’en démord pas: cela ne fonctionnera pas, c’est hors de question!

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Mais lorsque l’ingénieur en chef du département compétition s’appelle Ferdinand Piëch, inutile de recevoir l’assentiment du marketing. « Je pense donc on fait! », et le projet 911 R mobilisa les ingénieurs, qui reçurent comme consigne principale d’alléger la 911 autant que possible, et presque à tout prix. Une règle faisait en effet office de credo lors du développement de sa 910 expérimentale : toute réduction du poids de l’auto d’un kilogramme coûtant moins de 1000 Deutsche Marks serait adoptée. On peut donc aisément supposer que la règle s’appliqua peu ou prou dans le cas de la 911R.

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Inutile de dire que les ingénieurs s’en donnèrent à coeur joie. Les portes, les ailes avant, les deux capots furent remplacés par des éléments en fibre de verre, produits par l’atelier allemand Karl Baur. L’épaisseur du pare-brise fut limitée à 4mm, et seulement 2mm pour les vitrages latéraux lorsqu’ils n’étaient pas simplement remplacés par du plexiglas! L’habitacle n’était pas en reste, et tout l’inutile fut « arraché » afin de ne laisser que le strict nécessaire à l’usage de cette 911 en compétition. Notons également que de nombreuses parties de l’auto, telles que les supports de capot arrière, la clé de contact ou le repose-pieds sont perforées, et ce afin d’économiser de précieux grammes, limitant le poids de la 911R à seulement 800 kilogrammes.

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Cela n’empêcha pas les ingénieurs de loger sous le capot arrière un flat 6 type 901/20 développant 210ch. Une usine à gaz empruntée à la 906, excusez du peu. On remarquait également l’arrivée de roues plus larges, de petits sièges baquets et d’un châssis totalement remanié afin de s’adapter aux nouvelles performances de l’auto. 20 exemplaires furent finalement construits, 24 en incluant les quatre prototypes de développement, tout aussi convoités aujourd’hui, sinon davantage. Le département marketing ne s’était pas trompé, les autos se vendront très mal, et certaines resteront à l’usine jusqu’en 1970. D’ailleurs, l’auto peina à s’illustrer en compétition, étant engagée en catégorie GT face à des autos nettement plus puissantes. On pourra tout de même souligner des victoires sur le Tour de France et le Tour de Corse en 1969 et 1970.

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L’auto qui illustre ces lignes, portant le numéro de châssis 017, compte parmi les auto qui embarrassèrent les entrepôts du constructeur jusqu’en 1970. C’est en effet à ce moment précis qu’elle fut vendue à un certain Victor Hugo O’Farrill Avila, natif de Porto Rico.  Il est intéressant de souligner qu’à l’époque, Porsche faisait peu de cas de la concordance des numéros de châssis et de moteur, le Matching Numbers n’était pas encore devenu l’obsession de collectionneurs pointilleux. Ainsi, au moment de la vente, 911R-017 fut équipée du moteur 508 0019, que l’on avait d’abord installé dans 911R-005, l’auto qui remporta le Tour Auto et le Tour de corse en 1970. Voici de quoi accroître nettement le pedigree de l’auto que vous avez sous les yeux! L’époque y étant propice, la 911R fut ensuite engagée dans des courses locales jusqu’en 1972, année durant laquelle elle participa aux 6 heures de Mexico.

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Elle fut restaurée dans les années 1990, et alla de collection en collection, jusqu’à rejoindre les rangs de la vénérable Collection Ingram, l’une des plus prestigieuses au monde. Aujourd’hui mise en vente par la famille éponyme, il ne fait aucun doute qu’un nouveau collectionneur pointilleux saura saisir la rarissime opportunité d’acquérir un morceau d’histoire Porsche aussi significatif. Et une telle rareté n’a pas de prix…

L’auto est à vendre chez Road Scholars

Avec Montana, Singer nous éblouit encore!

Temps de lecture estimé: 2’10

Tout semble avoir été dit et redit sur les 911 restaurées par Singer. Et même si la présentation de chaque nouvelle réalisation reste un petit événement en soi, il est parfois difficile de trouver de nouveaux détails à raconter. Mais en se creusant les méninges, nous avons réussi! Et nous allons profiter du lancement de la superbe Montana afin de tout vous dévoiler.

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Quelques mots sur Montana tout d’abord. Le choix du propriétaire s’est arrêté sur un ensemble à l’allure sportive. La combinaison d’une peinture bleue métallisée et de bandes décoratives orange n’est d’ailleurs pas sans rappeler les grandes heures du Gulf Racing Team tout en préservant un semblant d’élégance, cela dit. Point de pack Touring, ni de pare-chocs en nickel plaqué, encore moins de lettrage Porsche en or massif sur le capot arrière. Tout cela a d’ailleurs l’avantage de vous faire économiser quelques deniers sur la facture finale. Notons également que Montana ne dispose pas du bouchon de remplissage du réservoir au centre du capot avant, ni de la trappe à huile sur l’aile arrière. Si l’absence du premier est compréhensible du fait de son caractère peu pratique à l’usage, l’absence de la seconde est bien plus regrettable, tant sur le plan esthétique que pratique.

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Presque classique, l’habitacle est un véritable cocon où le cuir tressé marron des sièges Touring se marie à merveille à la livrée extérieure. D’ailleurs, l’habitacle est habillé d’une option rarement sélectionnée: le tunnel central peint en couleur carrosserie. Une fois n’est pas coutume, cette option est ici très réussie, et apporte une touche d’originalité au milieu du cuir pleine fleur et des moquettes épaisses. Une option nécessitant un supplément de 7500$, tout de même! Profitons-en pour signaler la présence d’une boîte 6 vitesses empruntée à la 993, mais nous ne disposons d’aucune information au sujet du moteur.

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A ce jour, le succès de Singer ne se dément pas, puisqu’une 28ème auto vient de sortir des ateliers du préparateur, qui devrait prochainement s’installer dans des locaux bien plus vastes, afin de répondre à une demande insatiable. Il est même surprenant que les prix n’augmentent pas, bien que le catalogue d’options ne cesse de s’enrichir et que le niveau de personnalisation exigé par les clients s’élève toujours davantage.

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A ce titre, de nouvelles options viennent récemment d’enrichir le catalogue. En premier lieu, il est désormais possible de commander une déclinaison Targa, comme nous l’avions dit il y a quelques mois. Quelques modèles sont d’ailleurs en cours de réalisation, et devraient sortir des ateliers dans les mois à venir. Notons qu’opter pour une Targa nécessitera un supplément de prix de 45 000$! Euh, un Boxster, ce serait pas moins cher? Enfin, certains clients ayant manifestement estimé que les freins de la 993 Turbo sont décidément trop petits pour stopper une 964 à carrosserie en carbone sur des distances raisonnables, un système de freinage en alliage de carbone et céramique est également disponible. Moyennant 22 000$.

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Les chiffres donnent le tournis, et suffisent à nous rappeler le degré d’exclusivité de ces autos décidément pas comme les autres. Si leur avenir sur le marché de la collection reste sujet à débat, il est probablement trop tôt pour en parler. Mais qu’importe, la question n’est pas là. Car une Singer reste avant tout un morceau de rêve inestimable, au propre comme au figuré.

Crédits photos: Drew Phillips

Une 993 GT affichant 14 000km. Peut-on y croire?

Temps de lecture: 1’50

Dans un marché de l’auto de collection n’ayant d’yeux que pour le meilleur et rien que le meilleur, une tendance très forte a émergé au cours de l’année passée: celle des faibles kilométrages. Cela est certes loin d’être nouveau, mais de plus en plus d’autos dont on ignorait l’existence sortent aujourd’hui de collection privées avec des kilométrages incroyablement faibles, à l’image de cette Turbo S Leichtbau totalisant seulement 114km. Mais la question est la suivante: est-ce vraiment plausible?

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Afin d’illustrer nos propos, nous avons sélectionné une superbe 993 GT affichant seulement 14 000km au compteur. Habillée d’un élégant gris polaire, elle semble cacher son jeu, cette livrée discrète atténuant quelque peu les voies larges et particulièrement agressives de la GT. L’habitacle fait également la part belle à la discrétion, puisqu’il est drapé d’un cuir bleu recouvrant les sièges sport, en lieu et place des baquets. Point de harnais ni d’arceau, cette GT est restée en habits de ville. D’aucuns préféreront la Clubsport, mais l’auto est si admirée aujourd’hui que peu se plaindront d’avoir l’opportunité de piloter une telle auto.

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Mais à ce stade, la question reste entière: peut-on raisonnablement croire à la véracité de ce kilométrage? Malheureusement, l’ensemble des Porsche refroidies par air ne disposent d’aucun compteur d’heures. Ce qui signifie qu’il faut se fier au carnet d’entretien et au dossier de factures laissé par les propriétaires précédents. Il est ainsi aisé de noter le kilométrage de l’auto lors de chaque révision. Mais une auto roulant si peu aura probablement été immobilisée à plusieurs reprises pendant de longs mois, ce qui signifie que plusieurs années ont pu s’écouler avant la révision d’usage. Les propriétaires, en général méticuleux, auront tout de même pris soin de relever le kilométrage comme le leur demande leur compagnie d’assurance. Voici donc des éléments tangibles sur lesquels se fier.

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Un peu léger? Eh bien, lorsque vous disposez de l’ensemble des factures, avec un kilométrage soigneusement relevé pendant des années, cela minimise grandement le risque. Malheureusement, le risque zéro n’existe pas. Comme nous le racontait récemment un porschiste de très longue date et bien informé, une 993 GT circulant en France est passée en quelques mois de 5 000 à 21 000km. Avant d’être revendue avec seulement 13 000km au compteur, un kilométrage qu’elle affichait toujours quelques années plus tard à Essen lors de sa mise en vente.

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Il est certain que ces autos douteuses restent l’exception, mais il subsistera toujours un doute. C’est pour cette raison que ne pouvons qu’inviter les acheteurs à accorder un peu moins d’importance au kilométrage, et d’en accorder bien davantage à la qualité de l’entretien et à l’état de l’auto. Pour cette raison également, de nombreux spécialistes procèdent à des restaurations complètes des éléments mécaniques avant de remettre les autos en vente.

Nous enfonçons certes des portes ouvertes, mais il est bon de rappeler que des autos roulant régulièrement ne seront, certes, pas parfaites. En revanche, elles donneront le meilleur et démarreront au quart de tour, et se montreront parfaitement fiables. Paradoxalement, une auto ayant peu roulé aura souffert bien davantage, de l’assèchement de ses joints par exemple. Il est donc plus que temps de s’affranchir de la loi du kilométrage…

L’auto est à vendre chez Hexagon classics

Ultraviolet, couleur caméléon de la GT3 RS

Temps de lecture: 1’40

Rarement une couleur aura suscité autant de réactions. On se souvient aisément du plébiscite qui avait accompagné l’Orange Signal et le Vert Vipère des 997 GT3 RS Phase 1, et un nuancier plus timoré sur les Phase 2. Mais avec la 991, en dépit d’un supplément de coût discutable, Porsche a jeté un gros, gros pavé dans la mare avec l’Orange Fusion, mais surtout le très controversé Ultraviolet. Et le meilleur moyen d’en parler, c’est en images.

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Sans surprises, le violet fut régulièrement absent du nuancier Porsche depuis 1971. On retiendra pour les besoins de cet article l’apparition de la couleur Aubergine pour le millésime 1974, une couleur adoptant quelques nuances de rouge du plus bel effet. Malheureusement, ce superbe coloris est particulièrement rare et sera la dernière apparition du violet jusqu’en 1990. Au terme de cet intermède nous retrouvons ce bleu violacé sur la 964, marquant le retour de cette couleur sous différentes déclinaisons, notamment le très célèbre Vésuvio, probablement l’une des nuances les plus appréciées. Abandonné en 2000, il faudra alors attendre le retour de l’améthyste en 2010, qui occupera le catalogue jusqu’à présent.

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Mais venons-en à ce fameux Ultraviolet. L’histoire retiendra que Michael Mauer, responsable du design chez Porsche, souhaitait que la GT3 RS trône au salon de Genève en Ultraviolet accompagnée de jantes blanches. Il est bien regrettable qu’il n’ait pas obtenu gain de cause, mais on peu comprendre la décision du marketing de ne pas adopter une couleur aussi clivante pour un lancement mondial.

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Ce qui fait la force de l’Ultraviolet, c’est son aspect caméléon. Que l’auto soit exposée au soleil, et elle prendra alors une apparence très claire, mettant alors grandement en valeur l’association avec des jantes noires. Un temps plus couvert soulignera l’aspect métallisé de la peinture, donnant beaucoup plus d’éclat et de prestance à l’Ultraviolet. Notons que de série, Porsche recommande d’associer l’Ultraviolet à des jantes en gris Argent, le contraste permettant de mettre en valeur la peinture métallisée dont les multiples reflets donnent l’impression d’avoir plusieurs peintures en une.

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En ce qui nous concerne, c’est un véritable coup de coeur. Nous regrettons toutefois que Porsche n’ait pas poussé le délire jusqu’au bout, en proposant un arceau peint en Ultraviolet, et un habitacle habillé d’un alcantara de même couleur. Après tout, l’Orange Fusion a bien droit à de l’alcantara orange! Quel dommage également, que Michael Mauer ne soit pas parvenu à imposer les jantes blanches. Lorsque l’on constate à quel combinaison est réussie sur la RS 2.7 Aubergine illustrant ces lignes, l’on se dit que le résultat aurait été diabolique.

Crédits photos:

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