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GT3: enlevez le toit!

Depuis des années, Porsche ne cesse d’élargir la gamme 911 en l’enrichissant de variantes toujours plus abouties, chacune étant destinée à un type de clientèle bien défini. De la plus simple 911 Carrera en passant par l’éphémère et non moins réussie 911 Carrera GTS, jusqu’à la GT3, ce ne sont pas moins de 22 variantes différentes qui coexistèrent sous la génération 997. Il semble aujourd’hui difficile d’aller plus loin, cependant, il reste bien une variante encore jamais proposée par Porsche : et si le constructeur lançait une 991 GT3 cabriolet ?

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Verra-t-on un jour la 991 GT3 avec un toit de toile?

L’idée semble parfaitement saugrenue. Jamais en 40 ans, depuis le lancement de la 911 RS 2.7, une telle idée n’avait germé. Il faut dire que dans l’esprit des puristes, elle relève du sacrilège. Comment oser imaginer que sa majesté GT3, en reine absolue de la conduire virile et des circuits, puisse un jour se découvrir ? A y regarder de près, en s’affranchissant des préjugés, l’idée n’est pas aussi dénuée de sens qu’il n’y paraît, et voici pourquoi.

Le passé de Porsche regorge d’autos ouvertes engagées en compétition, et dont les succès contribuèrent en grande partie à la renommée de la marque.  Que l’on pense notamment aux 550 Spyder ou aux 718 RS qui s’illustrèrent entre autres en remportant le classement général de la Targa Florio, l’une des courses les plus célèbres et les plus difficiles de son époque, en 1956, 1959 et 1960.

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Porsche 550 Spyder. Il contribua pour beaucoup à la renommée de la marque
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Porsche 718 RS60. Les 718 RSK et RS60 s’arrogèrent deux éditions successives de la Targa Florio: 1959 et 1960.

A ce stade, certains objecteront que « Les 550 Spyder et 718 RS sont des autos ouvertes à moteur central dont le descendant direct est le Boxster, et non la 911. », ce que je ne peux nier.  En revanche, ce qu’aucun porschiste ne pourra nier, c’est l’enthousiasme quasi général que suscita la sortie du Boxster Spyder, un dérivé du Boxster un peu plus puissant, et particulièrement allégé. Une sorte de Boxster GT3 ? Nous n’irons pas jusque-là. Néanmoins, le coup de maître que fut le Boxster Spyder tend à prouver que les porschistes sont loin d’être opposés à l’idée qu’un cabriolet puisse être sportif et allégé ; Flat 6 Magazine titra même dans son numéro 226, à propos du Spyder : « Celui qu’on attendait ! ».

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Le Boxster Spyder, digne héritier du 550 Spyder, suscita l’enthousiasme des passionnés. (photo http://www.turbo.fr)
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Sièges baquets et poignées de porte remplacées par des lanières, l’intérieur est minimaliste . (Photo http://www.larevueautoomobile.com)

Je ne doute pas un instant qu’à ce stade, de nombreux porschistes soient encore sceptiques. Mon raisonnement s’est cantonné aux Porsche à moteur central, aucun signe de 911 à l’horizon. Plongeons une nouvelle fois dans les tréfonds de l’histoire du constructeur. Il me semble qu’il exista bel et bien une auto allégée avec moteur en porte-à-faux arrière régulièrement engagée par les clients dans des courses amateur. Par ailleurs, c’est précisément cette auto qui, parmi les Porsche de sa génération, est la plus recherchée… Il s’agit en effet de la 356 Speedster. Initialement conçue à la demande de l’importateur américain Max Hoffman pour répondre aux spécificités de ce marché, elle fit le bonheur, entre autres,  d’un certain James Dean qui engagea avec succès sa propre 356 Speedster 1500S dans un certain nombre de courses amateur.  Le Speedster le plus recherché de nos jours est Le Speedster 1500 GS Carrera : un cabriolet très léger équipé d’un moteur de compétition. S’il existait aujourd’hui, ce véhicule pourrait fort bien s’appeler 911 GT3 cabriolet…

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James Dean et son Speedster 356. Il avait choisi le moteur le plus puissant de l’époque.

Il serait temps d’évoquer la 911. Avançons de quelques années pour nous arrêter en 1992. C’est l’année de lancement de la 964 Speedster, un cabriolet débarrassé de ses places arrière ainsi que de sa capote étanche remplacée par une capote de secours, et équipé d’un intérieur de RS, très dépouillé. Bien que le châssis et le moteur n’aient pas été modifiés, nous retrouvons une fois de plus une auto dressant une esquisse de ce que pourrait être une GT3 cabriolet moderne : un cabriolet pur et dur délivrant son lot supplémentaire de sensations. Force est de constater que la 911 Speedster – qui souleva bien entendu son lot de critiques à sa sortie – est aujourd’hui l’une des 911 les plus fascinantes. C’est également au début des années 90 que Porsche étudia pour un autre modèle de sa gamme, la 968, une déclinaison découvrable de la Clubsport. Soulignons une fois de plus le fait que la Clubsport était une version allégée destinée aux circuits. Bien que ce cabriolet soit resté à l’état de prototype (il n’y en eut qu’une seule de construite, religieusement conservée dans les réserves du musée Porsche), il tend à prouver que les ingénieurs de chez Porsche ont déjà envisagé la possibilité de rendre le cabriolet un peu plus extrême…

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La 964 Speedster du musée. La teinte gris nacré est très rare.
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L’intérieur – spartiate – de la 964 RS. La plupart des Speedster reçurent un traitement intérieur indentique.

Si vous n’êtes toujours pas convaincus  de l’intérêt d’une telle auto, jetons un œil, une fois n’est pas coutume, à ce que fait la concurrence. Tant Ferrari que Lamborghini ont décidé d’enlever le haut de leurs berlinettes ultra-sportives respectives (la F430 Scuderia Spider et la Gallardo Spyder Performante). Manifestement, cela n’a choqué personne, et la F430 Scuderia est d’ailleurs aujourd’hui l’un des cabriolets les plus performants et les plus enthousiasmants qui soient ; il ne reste que peu de monde pour s’en offusquer. J’imagine sans mal une 991 cabriolet de 475ch au châssis optimisé venir en remontrer à ces deux italiennes à sang chaud.

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Ferrari F430 Scuderia Spyder. L’un des roadsters les plus réussis. (photo http://carsdata.net)
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Lamborghini Gallardo Spyder Performante. Une philosophie partagée avec la Ferrari.

En somme, non seulement nous trouvons dans l’histoire de la marque des évocations de ce que pourrait être une GT3 cabriolet de dernière génération, mais en plus cela semble techniquement faisable, pour un véhicule qui trouverait sans doute sa clientèle, comme en attestent les réalisations italiennes. Il ne fait aucun doute que l’idée fait son chemin au sein du service marketing de Porsche, mais le soutien de la direction est certainement loin d’être acquis. Dès lors, quel sera l’obstacle le plus difficile à franchir pour permettre à ce cabriolet de débouler sur nos routes ? La barrière psychologique, tout simplement. Les clients de Porsche sont souvent des fidèles de longue date, et leur imposer une GT3 cabriolet alors que les RS et GT3 incarnent depuis 40 ans le sommet de la sportivité relève de l’outrage. Ce sujet sera donc abordé en douceur ; d’ici quelques années, le service communication laissera fuiter quelques informations sur un projet un peu fou, destinées à jauger les réactions des porschistes. Ensuite, le meilleur moyen de lancer une éventuelle 911 GT3 découvrable sera probablement d’en faire une  série très limitée. A bon entendeur…

Exclusive, histoire de clients exigeants

Vous avez toujours rêvé d’un intérieur orange ? Peut-être auriez-vous aimé, lui une 911 de la couleur des cheveux de sa femme, elle un Boxster de la même couleur que son sac à main préféré ? Un peu plus de puissance, ou plutôt un intérieur tout en bois précieux ?

Un doux rêve ? Pas chez Porsche. Il existe un département spécial destiné à ces commandes parfois extravagantes, destiné à satisfaire les désirs les plus fous des clients. Il porte aujourd’hui le nom de Porsche Exclusive, et de ses ateliers sont sortis dernièrement quelques pièces d’orfèvre : les 997 Sport Classic, les Speedster, et les rarissimes Club Coupé :

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997 Sport Classic (image  www.autobahnbound.com)
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991 Club Coupé: seulement 13 exemplaires furent produits

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, ce département n’a pas vu le jour suite à l’arrivée des clients du Moyen-Orient  gorgés de pétrodollars désireux d’afficher leur fortune. Gardons ces clichés pour d’autres. Voici les grandes lignes de l’histoire d’une activité encore un peu méconnue de Porsche, et dont l’histoire débuta de façon un peu inattendue…

Dès le début des années 50, Porsche proposait à ses clients de développer des peintures spéciales sur présentation d’un échantillon, mais c’est au début des années 60 qu’un certain Alfried Krupp von Bohlen und Halbach franchit les portes d’une concession Porsche, ayant la ferme intention d’acheter 356, mais il désire un équipement précis : un essuie-glace arrière ! A cela, le commercial répondit que ce n’était pas faisable techniquement. « Eh bien faites-le pour moi » répliqua monsieur Krupp. Quelques mois plus tard, il reçut son auto équipée d’un essuie-glace arrière. Ce fut cette demande qui marqua la naissance du département « Sonderwunschprogramm » (programme des souhaits spéciaux) dont la naissance fut officialisée en 1970 lorsque Ferry Porsche lui assigna la construction des commandes spéciales et des 911 de compétition. Ce programme se développa timidement jusqu’à la fin des années 80, principalement en réalisant des peintures sur demande.

En 1983, le « Sonderwunschprogramm » devint le département Exclusive qui se trouva à un tournant de son histoire : Cheikh Mansour Ojjeh, un saoudien propriétaire de la société d’ingénierie TAG, fit une commande autrement plus ambitieuse : une Porsche 935 utilisable sur la route qui lui fut livrée la même année.

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Mansour Ojjeh et la 935 Street. (archives Porsche)

Les années 80 marquèrent également le sommet de l’extravagance avec des 959 toujours plus folles, dont une 959 peinte de couleur or, un intérieur serti de bois précieux, un volant arborant les armoiries du propriétaire et des échappements cerclés d’or massif. Certaines réalisations délirantes de l’époque, telles qu’un intérieur serti de diamants, ne seraient plus possibles aujourd’hui, car les limites d’Exclusive s’arrêtent lorsque le niveau de sécurité des passagers se trouve réduit.

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Images : http://mad-spark.com
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L’intérieur de la 959 Gold bénéficia d’un traitement particulier
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L’intérieur était entièrement habillé de cuir et de bois précieux. Notez les armoiries sur le volant.

Au début des années 90, le département Exclusive se lance dans la construction de séries ultra-limitées, notamment la célèbre 964 Turbo S Leichtbau produite à 86 exemplaires : une 964 Turbo dont la puissance fut portée à 380ch, et dont l’équipement était aussi réduit que celui de la 964 RS pour atteindre les 1290kg. Un missile dont la cote ne cesse de s’envoler. D’autres réalisations sur base de 964 furent construites, notamment 15 Speedster Turbolook, produites en très petites séries et aujourd’hui quasiment introuvables.

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La 964 Turbo S Leichtbau, aisément reconnaissable à ses entrées d’air dans les flancs. En arrière-plan, une 964 Turbo S « flatnose », autre réalisation signée Exclusive. (photo Carsten Krome)
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Intérieur dépouillé pour la Turbo S Leichtbau, avec néanmoins des tapis de sol signés.

Après une rapide réorganisation des différentes divisions de Porsche en 1995, le département Exclusive se voit confier l’ensemble des préparations moteur pour les voitures de série. Porsche Motorsport proposait jusqu’alors des préparations venant concurrencer frontalement Porsche Exclusive,  ce qui ne facilitait pas la vie du client qui ne savait plus où donner de la tête. Le kit moteur dit K2 proposé par Porsche Motorsport équipa un nombre très faible de véhicules, ce qui limitait sa légitimité par rapport au kit X51 proposé par Exclusive, à la notoriété grandissante. La 993 perpétua la tradition des Turbo S, avec 345 exemplaires montés directement dans les ateliers Porsche Exclusive, Turbo S qui furent également produites en 911 types 996 et 997.

Porsche Exclusive a fêté ses 25 ans en 2011 et avait décidé pour l’occasion de lancer une édition limitée témoignant de l’ensemble de son savoir-faire. Le résultat : une série de 356 exemplaires de 997 Speedster parés d’une teinte spéciale, le « bleu profond », ainsi que d’un intérieur orné de rappels de la couleur extérieure. A l’occasion de ses 25 ans, Porsche Exclusive est parvenue à montrer l’étendue de son savoir-faire tout en saisissant l’occasion de faire renaître une icône.

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L’intérieur du Speedster, entre raffinement et originalité. (photo Porsche AG)

A 25 ans passés, Porsche Exclusive se porte mieux que jamais. Les clients sont de plus en plus friands de personnalisation et il n’est pas rare qu’une auto sorte des chaînes avec au moins une ou deux options Exclusive. Puisque tous les délires sont permis ou presque, à quand une 991 GT3 Cabriolet ? Gageons que pour ses 30 ans, Porsche Exclusive nous réserve quelque chose d’au moins aussi excitant !

(Inspiré des travaux de Dominique Maroni)

(La photo d’introduction de cet article est tirée du site : http://yo.spc.free.fr/)

997 – 991: futurs collectors?

A l’époque de la production de masse, des économies d’échelle et des gains de productivité à tout va, nombreux sont ceux qui regrettent le bon vieux temps où Porsche ne produisait pas la 911 par dizaines de milliers, où les moteurs étaient refroidis par air, et où les autos exigeaient une poigne de fer pour être pilotées.

Ce temps, nous dit-on, est révolu. Les 911 d’aujourd’hui sont devenues des produits de grande consommation, et il ne fait aucun doute que celles-ci seront ostensiblement boudées d’ici quelques années. Aucun intérêt, indéniablement. Que nenni ! d’ici quelques années, les modèles récents que sont les 997, 991 et certaines 996 seront particulièrement recherchés par les amateurs.

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997 Club Coupé: seulement 50 exemplaires déjà en bonne place dans les collections privées

Remontons dans le passé et tâchons d’y voir plus clair. Lors du mondial de Paris de 1963, de nombreux amateurs de 356 furent très déçus par la 901 fraîchement présentée : trop grande, trop lourde, Porsche avait vendu son âme. Adieu les joyeuses sensations de conduite de la 356… Nous sommes nombreux à tenir ce discours aujourd’hui : les autos modernes sont trop aseptisées, l’accent est mis sur le confort au détriment des performances pures, les autos sont trop lourdes, suréquipées de gadgets inutiles. Mais qu’a-t-on pensé, par exemple, en 1976, année de lancement de la 911 Carrera 3.0 ? Une auto nettement plus lourde qu’une 911 2.4S (70kg supplémentaires), mais également plus lourde que la 911 Carrera 2.7 qui la précédait  (45kg supplémentaires), un intérieur plus cossu, des dimensions plus importantes… Les ingénieurs avaient donc conçu une auto plus maniable, plus confortable.  Une 911 aseptisée ? Nombreux sont ceux qui, à l’époque, ont dû tenir ce raisonnement.  Et qu’a-t-on pensé en 1988, année de lancement de l’excellente 964 ? Ce fut l’arrivée de la direction assistée, d’un empattement rallongé, de l’ABS, des quatre roues motrices !! L’auto était plus lourde que se devancière, plus grande, et les ingénieurs, nul ne peut le nier, ont cherché à en faire un véhicule plus confortable et plus facile à piloter. La 911 était définitivement perdue, étouffée par le poids des équipements superflus. Ces deux autos soit disant aseptisées sont pourtant aujourd’hui appréciées, parfois même très recherchées par les collectionneurs qui apprécient leurs qualités dynamiques, sont stupéfaits par les progrès effectués entre ces deux modèles. Aucun de ces amateurs ne pense pourtant à critiquer le fait que la 911 se soit embourgeoisée, soit devenue une auto trop lourde et inintéressante.

D’aucuns, à ce stade, me diront : « oui, mais ces deux 911 n’ont été produites qu’en faibles quantités ! C’est en partie pour cela qu’elles sont recherchées. ». Eh bien ! Jetons un œil aux chiffres de production :

  • 911 Carrera 3.0 : 3 491 exemplaires produits
  • 964 : 62 172 exemplaires produits.

Soit, au bas mot, une production multipliée par près de 18 !! Il y a bien longtemps que Porsche s’est lancée dans la production de masse, et il n’y a pourtant pas grand-monde qui bouderait une jolie 964 aujourd’hui. 23 ans plus tard, la production de la 997 a dépassé les cent mille exemplaires, soit une augmentation, depuis la 964, d’environ 60% de la production. Cet accroissement de la production paraît presque timide, si l’on compare le chemin parcouru entre la Carrera 3.0 et la 964.

Alors, d’ici 2030, lorsque les premières 997 auront 25 ans, et que les 991 accuseront déjà presque 15 ans, lorsque 450 000 modèles de 911 sortiront des chaînes en cinq années, lorsque tout le monde dira -une fois de plus – que Porsche a vendu son âme au diable en sacrifiant la 911 sur l’autel du confort ; nous verrons une nouvelle génération de porschistes se tourner vers les 996 les plus attrayantes (car force est de l’admettre, malgré ses qualités, la 996 a le même avenir sur le marché de l’occasion que les 911 2.7 : un manque cruel d’image et de prestige qui en fait une 911 un peu oubliée, à part la plus remarquable Carrera 2.7), vers toutes les 997 et les 991. Les heureux propriétaires nous diront qu’ils ont fait ce choix parce que ces autos, quoique toujours très modernes, sont déjà des autos un peu anciennes qui offrent de vraies sensations de conduite dès les premiers tours de roues, et qu’il n’est nul besoin de filer à 200km/h pour prendre du plaisir au volant.

Un jour viendra où les 911 type 997 seront éligibles aux restaurations de Porsche Classic, et seront très recherchées par les collectionneurs. Je ne prends que peu de risques en comparant l’avenir des 997 et 991 aux Porsche 993 : des autos aux qualités inégalables, dont la cote d’amour ne cesse d’augmenter. Malgré les plus de 68 000 exemplaires de 993 produits, elles sont aujourd’hui plébiscitées par quasiment tous ceux qui ont eu la chance de les conduire, et elles sont aujourd’hui dignes d’entrer dans les collections particulières (que l’on regarde simplement  la cote des 993 RS qui ne cesse de flamber d’année en année).

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996 GT3 RS: contrairement aux autres GT3 de sa génération, sa cote s’est maintenue à un niveau assez élevé (environ 85 000€ pour un modèle en très bon état).

Bien sûr, certains diront : « Et les équipements modernes des 997 alors ? Que fera-t-on de ces GPS dépassés ? On ne trouve jamais ce genre d’équipements dans les anciennes ! ». A cela je réponds : et que fait-on aujourd’hui des chauffages des 911 carrera 3.2 ? Et que fait-on des premiers téléphones portables dont étaient équipées certaines 993 ? Ces équipements étaient modernes à leur époque et sont désuets aujourd’hui. Les commandes de chauffage sont toujours bloquées, et réussir à allumer un téléphone installé dans une 993 relève du miracle. Ces équipements ne fonctionnent plus et tout le monde s’en moque : ce n’est pas pour la qualité de son téléphone que vous achetez une 993. De même, ce n’est pas pour son GPS – qui ne fonctionnera plus depuis longtemps – que l’on cherchera une 997. Ces équipements désuets n’auront plus aucune importance, et seul l’état des éléments de mécanique et de carrosserie importera.

Heureux ceux qui achètent aujourd’hui des 996 Turbo S et des 996 GT3, heureux ceux qui achèteront bientôt des 997 Carrera GTS à 37 000€ en très bon état. Heureux ceux qui conserveront leurs 997 GT3 RS 4.0 et leurs Speedster. Il semble évident que certains modèles verront d’ici quelques années leur cote flamber (les GT3 de toutes les générations, les Turbo S, et les éditions limitées). Et lorsqu’en 2030, la moindre 993 se négociera à 60 000€ (la valeur d’une 911 T 2.0 entièrement restaurée aujourd’hui), et lorsque les 2.4 atteindront les 200 000€, alors les amateurs se tourneront vers les 997 qui verront leur cote augmenter gentiment, sans exception, à l’image des 993 d’aujourd’hui. Cela paraît incongru aujourd’hui, mais les 911 modernes sont promises à un bel avenir en collection.

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Les 500 exemplaires de la 997 GT3 RS 4.0 sont d’ores et déjà collectors.(image :  www.sportauto.de )