Porsche 911 R: la rareté des raretés


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Dans la caste très fermée des 911 produites à moins de 100 exemplaires, la 911R occupe indéniablement une place de choix sur le podium du charisme et de l’intérêt historique. Loin devant la 993 Turbo cabriolet, ou même la 964 Turbo S Leichtbau, la 911R fait battre la coeur des passionnés jusqu’à la syncope. Une excellente raison pour revenir sur l’histoire de l’auto, et de celle-ci en particulier. L’occasion était trop rare pour la laisser passer…

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Nous sommes alors en 1967, et le baron Huschke von Hanstein, responsable du département compétition du constructeur, souhaite faire participer la 911 à des courses d’endurance et des rallyes sur longue distance. Mais afin de pouvoir inscrire une 911 préparée à cet effet dans la catégorie FIA Groupe 4, et ainsi nourrir des espoirs de victoire, il est nécessaire d’écouler 500 exemplaires neufs. Une 911 allégée et préparée à 500 exemplaires? Le département marketing n’en démord pas: cela ne fonctionnera pas, c’est hors de question!

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Mais lorsque l’ingénieur en chef du département compétition s’appelle Ferdinand Piëch, inutile de recevoir l’assentiment du marketing. « Je pense donc on fait! », et le projet 911 R mobilisa les ingénieurs, qui reçurent comme consigne principale d’alléger la 911 autant que possible, et presque à tout prix. Une règle faisait en effet office de credo lors du développement de sa 910 expérimentale : toute réduction du poids de l’auto d’un kilogramme coûtant moins de 1000 Deutsche Marks serait adoptée. On peut donc aisément supposer que la règle s’appliqua peu ou prou dans le cas de la 911R.

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Inutile de dire que les ingénieurs s’en donnèrent à coeur joie. Les portes, les ailes avant, les deux capots furent remplacés par des éléments en fibre de verre, produits par l’atelier allemand Karl Baur. L’épaisseur du pare-brise fut limitée à 4mm, et seulement 2mm pour les vitrages latéraux lorsqu’ils n’étaient pas simplement remplacés par du plexiglas! L’habitacle n’était pas en reste, et tout l’inutile fut « arraché » afin de ne laisser que le strict nécessaire à l’usage de cette 911 en compétition. Notons également que de nombreuses parties de l’auto, telles que les supports de capot arrière, la clé de contact ou le repose-pieds sont perforées, et ce afin d’économiser de précieux grammes, limitant le poids de la 911R à seulement 800 kilogrammes.

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Cela n’empêcha pas les ingénieurs de loger sous le capot arrière un flat 6 type 901/20 développant 210ch. Une usine à gaz empruntée à la 906, excusez du peu. On remarquait également l’arrivée de roues plus larges, de petits sièges baquets et d’un châssis totalement remanié afin de s’adapter aux nouvelles performances de l’auto. 20 exemplaires furent finalement construits, 24 en incluant les quatre prototypes de développement, tout aussi convoités aujourd’hui, sinon davantage. Le département marketing ne s’était pas trompé, les autos se vendront très mal, et certaines resteront à l’usine jusqu’en 1970. D’ailleurs, l’auto peina à s’illustrer en compétition, étant engagée en catégorie GT face à des autos nettement plus puissantes. On pourra tout de même souligner des victoires sur le Tour de France et le Tour de Corse en 1969 et 1970.

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L’auto qui illustre ces lignes, portant le numéro de châssis 017, compte parmi les auto qui embarrassèrent les entrepôts du constructeur jusqu’en 1970. C’est en effet à ce moment précis qu’elle fut vendue à un certain Victor Hugo O’Farrill Avila, natif de Porto Rico.  Il est intéressant de souligner qu’à l’époque, Porsche faisait peu de cas de la concordance des numéros de châssis et de moteur, le Matching Numbers n’était pas encore devenu l’obsession de collectionneurs pointilleux. Ainsi, au moment de la vente, 911R-017 fut équipée du moteur 508 0019, que l’on avait d’abord installé dans 911R-005, l’auto qui remporta le Tour Auto et le Tour de corse en 1970. Voici de quoi accroître nettement le pedigree de l’auto que vous avez sous les yeux! L’époque y étant propice, la 911R fut ensuite engagée dans des courses locales jusqu’en 1972, année durant laquelle elle participa aux 6 heures de Mexico.

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Elle fut restaurée dans les années 1990, et alla de collection en collection, jusqu’à rejoindre les rangs de la vénérable Collection Ingram, l’une des plus prestigieuses au monde. Aujourd’hui mise en vente par la famille éponyme, il ne fait aucun doute qu’un nouveau collectionneur pointilleux saura saisir la rarissime opportunité d’acquérir un morceau d’histoire Porsche aussi significatif. Et une telle rareté n’a pas de prix…

L’auto est à vendre chez Road Scholars

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