La 924 qui valait 300 000€…


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Pauvre 924… En dépit de sa conception innovante, elle qui fut la première Porsche à adopter l’architecture Transalxe avec moteur à l’avant et boîte à l’arrière, et de ses performances loin d’être ridicules, elle reste invariablement boudée par les « puristes » de la marque. Disgracieuse, peu puissante et avare en sensations, nous connaissons tous la chanson: la 924 n’arrive pas à la cheville de la 911. Bien que les arguments soient en partie recevables, je ne puis les accepter sans même avoir eu l’occasion d’essayer une 924. Et puis, il y a la Carrera GTS. Et celle-ci risque de recueillir bien des suffrages…

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De GT en GTS…

Ce furent d’abord 400 exemplaires de la 924 Carrera GT qui virent le jour en 1980 pour les besoins de l’homologation en Groupe 4. Porsche était rompu à l’exercice consistant à proposer de petites séries d’autos de route conçues pour un usage très sportif, et la Carrera GT ne fit pas exception à la règle. Mais afin de pousser encore plus loin le développement de son prototype de groupe 4, Porsche décida de commercialiser en 1981 une nouvelle série de 924 survoltées, destinées – il paraît – à la route. Ainsi naquit la 924 Carrera GTS, dont seulement 59 exemplaires furent produits.

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Assemblées par le département compétition du constructeur, il était bien inutile d’espérer tout un lot d’options supplémentaires. Toutes les autos construites furent peintes en rouge et proposées en volant à gauche uniquement. Mais ce qu’il faut retenir de la Carrera GTS, c’est en premier lieu son allure diabolique. La carrosserie n’a plus rien à voir avec une frêle 924 S, ni même avec une Turbo: ailes démesurées en fibre de verre, tout comme les portes ou le capot. On remarquera surtout les phares escamotables abandonnés au profit de phares traditionnels, qui contribuent pour beaucoup à moderniser l’esthétique de la 924. Dans le même temps, la Carrera GTS était équipée de vitres en plexiglas, ou encore d’un énorme réservoir de 120 litres. Les freins sont empruntés à la 911 Turbo, et un autobloquant à 40% fut adopté « de série ». A titre de comparaison, se procurer ledit autobloquant sur une 911 Turbo nécessitait une copieuse rallonge budgétaire ainsi qu’un tant soit peu d’insistance…

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De GTS en Clubsport

Sachez que parmi les 59 Carrera GTS construites, il existe 15 rarissimes Carrera GTS Clubsport. Puisque pour certains clients, les 245ch développés par le 4 cylindres turbocompressé ne semblaient suffire, Porsche offrit au moteur une petite cure d’amphétamines: en portant la pression de suralimentation à 1,1 bar (contre 1 bar initialement) et grâce à l’adjonction d’un échangeur d’air plus grand, la puissance fut portée à 270ch.

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Cela s’accompagnait bien entendu d’un régime minceur nettement plus poussé. Cette fois-ci, la carrosserie entière était empruntée à la 924 GTR, dont les rares panneaux en acier étaient plus fins que la normale, tandis que les sièges étaient remplacés par les mêmes baquets que ceux équipant les 935. Accompagnés, comme il se doit, de harnais 4 points Autoflug, d’un extincteur et d’un arceau complet boulonné à la caisse. La Carrera GTS Clubsport émargeait ainsi à 1060kg, contre 1121kg pour la version Confort, et 1300kg pour une 911 Turbo! Ces chiffres vous permettront certainement de comprendre pourquoi la GTS Clubsport accélérait plus fort que ladite 911 Turbo de 0 à 100km/h.

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Cela avait toutefois un coût élevé, puisque la GTS Clubsport coûtait neuve 122  091 Deutsche Marks, plus de trois fois le prix d’une 924 de base, contre 92 800DM pour une 911 Turbo. Des proportions qui jouent aujourd’hui en faveur de la 924 Carrera GTS – un patronyme qui n’avait pas encore subi les dégradations du marketing… L’exemplaire qui illustre ces lignes est en effet à vendre pour la modique somme de 285 000€. Et en dépit de la spéculation qui touche les voitures de collection, je ne puis m’empêcher de croire que pour une fois, ce prix est justifié. Vive la 924!

Cette 924 Carrera GTS est à vendre chez Gina Classics.

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