Quoi de neuf? Semaine du 12 au 18 juillet 2014

Les anglais fêtent la Turbo

Les anglais ont bien de la chance… Après nous avoir battus à Azincourt et avoir brûlé Jeanne d’Arc, voici que Porsche Exclusive, le département de personnalisation haut de gamme du constructeur, s’est laissé convaincre par la filiale britannique de Porsche de préparer une 991 Turbo S célébrant dignement l’événement.

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Mécaniquement, il s’agit d’une Turbo S sans modification, employant toujours le flat 6 bi-turbo développant 560ch. Il faut donc s’intéresser à la dotation de cette Turbo afin de réaliser qu’elle est un peu spéciale. La majeure partie de la personnalisation concerne l’extérieur de l’auto: elle adopte les jantes « Sport Classic » de 20 pouces empruntées à la 991 Edition 50 ans, ici peintes en noir brillant. De même pour les rétroviseurs Sport Design empruntés à la GT3 qui se parent également de noir brillant. On notera également l’aileron arrière en fibre de carbone, mais aussi les poignées de portes peintes en noir. Enfin, vous n’aurez pas manqué de remarquer les bandes latérales au nom du constructeur, directement inspirées des premières 911 de compétition de Porsche. Notons qu’elle sera disponible en seulement trois coloris: blanc, rouge et gris. Un peu limité pour une édition limitée, non? Ah ben c’est peut-être pour ça qu’ils les appellent ainsi, chez Porsche! Non? Bon…

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L’intérieur bénéficie également d’une légère personnalisation: Union Jack, le fameux drapeau du Royaume-Uni, est gravé en relief sur le cuir de la console centrale, tandis que les ceintures de sécurité adoptent le rouge afin d’apporter une note de couleur à l’intérieur en cuir noir. Les surpiqûres du cuir sont d’ailleurs également de couleur rouge, et les tapis de sol reçoivent un contour habillé de cuir noir. Enfin, une petite plaque commémorative sur la baguette en carbone du tableau de bord vient rappeler que cette Turbo est une édition limitée.

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Cette série limitée sera produite à 40 exemplaires tous à destination du Royaume-Uni, et tous les clients se verront offrir un livre personnalisé détaillant le processus de production de leur Turbo, une housse protectrice personnalisée, ainsi qu’une housse de clé de contact en cuir surpiqué de rouge. Cette 911 Turbo S « Edition 40 ans » sera vendue pour la bagatelle de 150 237 livres Sterling (182 507€).

Une berline d’entrée de gamme? Pas pour tout de suite!

Et c’est tant mieux… La volonté du PDG Matthias Müller de créer chez Porsche une gamme permanente de sept modèles différents risque de prendre un peu de retard. Désormais, c’est Volkswagen qui commande, et chez Volkswagen, on a mieux à faire avec les profits générés par Porsche, notamment racheter les parts minoritaires dans le constructeur de poids lourds Scania. Par conséquent, les investissements chez Porsche seront réduits dans les années à venir, et certains projets non prioritaires se voient désormais repoussés.

C’est donc le cas avec le projet de berline d’entrée de gamme destinée à rivaliser avec les BMW série 5 et autres Mercedes classe E, qui semble bien loin d’être prioritaire. La petite berline surnommée Pajun (pour Panamera Junior) devait initialement voir le jour avant 2018, mais son arrivée ne devrait finalement pas se produire avant 2019. Prenez votre temps les gars, rien ne presse, vraiment…

Porsche Touareg et Volkswagen Cayenne

Le groupe Volkswagen continue de faire tourner à plein régime la machine à générer des synergies. Dans le cas présent, Volkswagen a consenti un investissement de 25 millions d’€ afin de préparer la mise en production de quelque 20 000 Cayenne dans l’usine Volkswagen d’Osnabrück d’ici l’été 2015.

A ceux qui iraient crier au scandale, rappelons que des Boxster et Cayman étaient déjà produits dans cette même usine, bien qu’il soit prévu que leur production soit à nouveau transférée chez Porsche d’ici 2016. Au risque de paraître anachronique, la fabrication des 914-4 fut en son temps confiée au groupe Volkswagen. De même, et cela est nettement plus récent dans l’histoire, il fut un temps où la production d’une partie des Boxster était sous-traitée en Finlande. Gardons-nous bien, donc, de crier au scandale. Cela ne devrait guère entacher la qualité des modèles Cayenne.

Dans un communiqué, Volkswagen souligne que « L’optimisation des capacités de production existantes et l’accord pour la production du Cayenne à Osnabrück révèle la grande flexibilité dont peut faire preuve l’outil de production du groupe, et dans le même temps, souilgne l’excellente coopération entre Porsche et Volkswagen ». Tout cela pour dire que nous n’apprenons pas grand chose…

Sources:

Pajun: Carscoops

Cayenne: Worldcarfans

Turbo: Carscoops

Il n’y a pas que la 911 dans la vie…

S’il était possible de réécrire l’histoire, nul doute que certains passionnés ne se priveraient pas de rayer des tablettes de Zuffenhausen certains modèles peu à leur avantage face à sa majesté 911. Avec en ligne de mire les Porsche à Moteur Avant, affectueusement surnommées Porsche Mal Aimées par Michel Thiriar. Malheureusement, il faut bien reconnaître qu’il a raison, et que les moteurs avant sont bien méconnus. A l’image de la 928 Clubsport nous nous vous avions parlé ici, ces autos sont pourtant loin d’être dénuées d’intérêt, et il existe d’ailleurs un très grand nombre de modèles originaux et pour le moins méconnus. Réponse en images…

La 924 Martini

Lancée en 1976, cette édition limitée est destinée à célébrer le titre de champion du monde des constructeurs décroché en 1976 aux côtés du liquoriste Martini. De manière un peu pompeuse, la plaque commémorative de cette édition limitée laissera penser qu’il s’agit de célébrer les titres également acquis en 1969, 1970 et 1971… Sur base de 924, donc avec le petit moteur 4 cylindres de 2 litres développant 125ch d’origine Audi, la Martini n’a pas vocation à jouer les foudres de guerre. Son originalité réside bien davantage dans son assortiment de couleurs, ainsi que dans sa dotation intérieure pour le moins unique.

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Vous n’aurez pas manqué de remarquer que la 924 Martini était l’une des rares autos de son époque à arborer des jantes couleur carrosserie, ce qui ne dénoterait pas, loin s’en faut, dans la circulation d’aujourd’hui. Difficile également de passer à côté des adhésifs aux couleurs de Martini apposés sur les flancs. La Martini jouait à fond la carte du look!

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Mais, encore plus qu’à l’extérieur, c’est bien l’équipement intérieur qui permet à cette 924 de s’inscrire parmi les réalisations les plus originales du constructeur. S’inspirant de l’identité visuelle du fabricant de spiritueux, l’assise centrale des sièges avant et arrière se pare de tissu rouge (ce tissu est aujourd’hui presque introuvable) tandis que les passepoils des sièges sont habillés de bleu. Enfin, les appuie-têtes bénéficient d’une bande décorative aux couleurs de Martini. Cette édition spéciale pour le moins colorée n’a été produite qu’à 3000 exemplaires, dont 1000 pour le continent européen. Ajoutez à ce nombre restreint le désamour général qui entoure la 924, et vous comprendrez pourquoi une telle auto est aujourd’hui rarissime sur nos routes. Ce qui explique probablement les 26 000€ demandés pour cet exemplaire immaculé à l’historique plus que limpide, fourni avec du tissu de rechange. Il reste bien de la marge pour une petite négociation…

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La 944 Turbo Cup

Attention, voici venir l’une des PMA les plus puissantes de l’histoire. Si vous trouviez la 944 Turbo un peu fade, la Turbo Cup (ou Turbo S pour les allemands) devrait vous ravir, puisqu’il s’agit de rien moins d’une 944 Turbo de route inspirée techniquement de la Cup. Comme son nom ne l’indique pas, il ne s’agit nullement d’une véritable Cup, mais bel et bien d’une Turbo survitaminée, dont la puissance était portée à 250ch. A titre de comparaison, le 4 cylindres turbocompressé de la Turbo développait 220ch. Pourquoi, alors, cette appellation prêtant plus que jamais à confusion? Il s’agit en fait d’une demande de Sonauto, l’importateur pour la France, qui souhaita que la Turbo S porte dans l’Hexagone ce nom nettement plus évocateur. Avouez que question image, cela vous pose une auto. Et imaginez la tête de votre voisin de table à la prochaine assemblée générale du club Porsche, lorsque vous lui direz que vous êtes venu en Cup!

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Mais revenons à nos Turbos. La 944 Turbo Cup est une série limitée lancée en 1988 et qui, elle aussi, savait se montrer originale. On notera en premier lieu les décalcomanies Turbo installées sur le renflement des ailes avant. Autre signe nettement plus difficile à remarquer aujourd’hui, les jantes Speedline de 16 pouces empruntées à la 964. Cela prête à confusion, tant nous avons depuis été habitués aux jantes type Cup à l’allure nettement plus sportive. Cela étant, la 944 Turbo devait se contenter de jantes « téléphone » de 15 pouces. L’auto bénéficiait également du châssis sport en série, ainsi que du pont autobloquant.

Quant à l’intérieur, il était équipé de façon à créer un contraste du plus bel effet avec la peinture grise spécifique. C’est ainsi que l’on retrouve à l’intérieur un tissu écossais dont les tons vont du blanc au rouge en passant par le rose, tandis que la console centrale et le tableau de bord étaient de couleur rouge bordeaux. Loin d’être du goût de tout le monde (j’ai des noms!), cet intérieur a pour lui une originalité que l’on ne retrouvera guère à bord de nombre de Porsche. Et avec 1600 exemplaires produits, il n’est pas encore impossible de trouver une Turbo Cup. Cependant, veillez à ce que l’intérieur soit en bon état, car de même que le tissu de la 924 Martini est aujourd’hui très difficile à dénicher, celui de la Turbo Cup le sera d’autant plus du fait de ses motifs très spécifiques. Notez qu’il devrait être possible de vous procurer un bel exemplaire de la Turbo Cup pour un peu plus de 20 000€. Le rapport prix/prestations paraît difficilement battable, tant la 944 est pétrie de qualités. Et n’en déplaise aux médisants, sa silhouette n’a que très peu vieilli!

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La 968 Clubsport

A n’en pas douter, la 968 Clubsport est la PMA qui gagne le plus de faveurs auprès de la communauté des porschistes. Peut-être même davantage que les rarissimes (et par conséquent très chères) 968 Turbo S et 924 Carrera GTS. Elle navigue pourtant dans des sphères tarifaires loin d’être démesurées, puisqu’il faudra compter environ 35 000€ pour un superbe exemplaire.

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Mais commençons par le commencement. En dépit des apparences, la 968 n’est jamais qu’une 944  modernisée. Regardez les deux autos de profil et vous réaliserez à quel point leurs silhouettes sont similaires. Il s’agit d’ailleurs d’un simple évolution de la 944, mais le service marketing du constructeur souhaitait marquer une vraie rupture. C’est la raison pour laquelle le patronyme 968 a été choisi. Le moteur de la 968 Clubsport est identique à celui d’une 968 conventionnelle. Le 4 cylindres de 3 litres de cylindrée développe 250ch, et reste à ce jour le 4 cylindres le plus coupleux du monde. Pas mal pour une auto lancée en 1993!

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Comme son nom – à elle, au moins – l’indique, la Clubsport s’incrit dans la même lignée que les RS: l’allègement est de mise. En l’occurrence, grâce à l’utilisation d’un faisceau électrique allégé, de sièges baquets en lieu et place des confortables sièges de la 911, mais également par le biais d’une suppression de la climatisation et des sièges arrière, la 968 Clubsport affichait 1320 kilogrammes sur la balance, soit 50 de moins qu’une 968 classique. De quoi assurer de belles arsouilles sur les circuits du coin! Il n’était pas rare de croiser des 968 Clubsport avec des jantes peintes de la couleur de la carrosserie, ce qui leur sied à ravir. Fait surprenant lorsque l’on connaît les habitudes de Porsche, la Clubsport était affichée à un tarif inférieur à l’auto de base. Une posture probablement dictée par la nécessité de pousser les ventes aux Etats-Unis, si l’on veut bien se souvenir du précédent créé avec la 964 RS America, une 964 chichement équipée et vendue moins cher. Pour revenir à la 968 Clubsport, sa carrière commerciale fut malgré cette politique tarifaire un succès mitigé, puisque 1923 exemplaires furent commercialisés, à comparer avec les 12 776 exemplaires de 968 conventionnelles qui sortirent des chaînes.

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A l’exception notable de la 924 ici présente, force est de constater que les PMA sont loin de manquer de charme, et qu’elles ne sont certainement pas reconnues à leur juste valeur. Pourquoi? Malgré leurs indéniables qualités, Michel Thiriar qui en son temps posséda une 968 Clubsport, soulignait que les sensations de la 911 à l’accélération, avec cet arrière se cabrant du fait du moteur en porte à faux, sont inimitables. En comparaison, les PMA ne procurent pas ce genre de sensations. Mais cela revient à comparer Adam Ondra et Teddy Riner: loin d’avoir la même morphologie, ces deux hommes sont pourtant imbattables dans leur discipline respective… Bienheureux les propriétaires de PMA qui sauront les entretenir avec soin, et sauront d’autant plus en profiter. Même si la 911 est inimitable, tout me porte à croire que je passe à côté de quelque chose en n’ayant pas la chance de piloter régulièrement une Porsche à Moteur Avant. Et vu le prix des éditions limitées, je crois que je ne vais pas me priver longtemps…

L’annonce de la 924 Martini

L’annonce de la 944 Turbo Cup

L’annonce de la 968 Clubsport

Le Mans Classic: dans les coulisses du concours d’élégance (partie1)

Les plus célèbres d’entre eux attirent les collectionneurs du monde entier. Parfois adorés, parfois ignorés, même méprisés, c’est peu de dire que les concours d’élégance ne laissent que peu de monde indifférent. Et pourtant, peu de gens savent exactement en quoi consiste un concours d’élégance. 906 Chronicles vous donne l’occasion  d’entrer dans les coulisses du concours d’élégance qui anima l’après-midi du samedi 5 juillet au Mans Classic…

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C’est un privilège que nous devons à Gilles Texier de la Fédération des Clubs Porsche. Je me dois de le remercier vivement pour m’avoir offert l’opportunité de faire partie du jury du concours d’élégance aux côtés, entre autres de Marc Ouayoun, PDG de Porsche France, ainsi que de Valentin Kaiser, directeur du département Classic de Porsche Vélizy. Profitons-en d’ailleurs pour souligner la passion qui anime ces deux hommes. Loin des clichés selon lesquels il n’y a plus de véritables passionnés chez le constructeur, ces deux personnages de premier plan pourraient à eux seuls incarner ces générations de porschistes jeunes et moins jeunes parmi les plus intoxiqués. A bon entendeur, chez Porsche on s’y connaît en Porsche! C’est donc en compagnie de ces deux respectables personnages, d’un journaliste de RS Magazine, d’un membre de Porsche AG, ainsi que d’un membre de club que nous nous entretenons à propos des autos participant au concours, dans un petit coin de la loge Porsche réservé aux employés. Nous décidons d’effectuer deux classements: un premier pour les oldtimers d’avant 1973, et un second pour les youngtimers jusqu’à la 993.

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Nous devons étudier 32 dossiers préalablement choisis par la fédération des clubs Porsche. Nous nous réjouissons de constater que de très nombreux modèles sont représentés: deux 356, une 911 2.0, des 912, des Targa, et même une Sportomatic! Une 911 SC, quelques Turbo, une 964 Jubilé, des Speedster, des 993 Carrera, Carrera 4S… Et ce, sans oublier des modèles moins emblématiques, et néanmoins très intéressants, allant de la 914-6, en passant par une 924S (nous y reviendrons), et deux 968 Clubsport! La fédération a vraiment bien fait les choses, et il est vraiment remarquable d’avoir réussi le tour de force de rassembler, en une petite trentaine de véhicules, autant de générations et de déclinaisons des productions de Zuffenhausen. Quant au festival de couleurs vives qui s’annonce au vu des dossiers, il s’agit de la cerise sur le gâteau. Mais trêve de plaisanteries, nous nous devons de définir des critères d’évaluations de ces autos. Nous arrêtons trois critères nous semblant pertinents: l’authenticité sera le premier critère, tant il est important dans un concours d’élégance de présenter une auto aussi conforme à l’origine que possible, qu’elle ait été restaurée ou non. Deuxièmement, s’agissant d’un concours d’élégance, il est évident que l’aspect esthétique est primordial: oserait-on présenter une auto salie par un long voyage jusqu’au Mans? Nous inspecterons donc les autos sous toutes les coutures afin de déterminer laquelle se présentait sous son plus beau jour. Enfin, le critère de la rareté est également arrêté. Celui-ci pourrait être sujet à controverse, mais comme vous le verrez ci-dessous, nécessite d’être nuancé.

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Ce sera donc authenticité, esthétique et rareté. D’aucuns objecteront à ce stade qu’une auto restaurée risque fort de gagner beaucoup de points en esthétique, et non en authenticité. Au contraire, une 911 2.0 dans son jus jamais restaurée peinera à marquer des points dans la catégorie esthétique, ce qui est injuste. Quant à la rareté, quel mauvais choix! Cela élimine d’emblée les 912, sans même parler de la 924! Encore un concours ridicule et inégal où les Speedster et les 911 2.0 seront primés, quelle injustice!

Justement, ce n’est pas si simple que cela. Sans vouloir vous raconter d’avance ce sur quoi nous nous sommes attardés, il faut comprendre que toutes les restaurations ne se valent pas, et ce qu’un dossier photographique ne révèle pas, une observation minutieuse ne manquera pas de le déceler. Mieux vaut alors une auto dans son jus, dont l’aspect esthétique ne manquera pas d’être salué du fait, en quelque sorte, de ce qu’il a d’émouvant. Au contraire, une excellente restauration, faite dans les règles de l’art et avec des pièces d’origine pourra également obtenir une excellente note d’authenticité. Enfin, en ce qui concerne la rareté, le jury ne s’attarde pas sur la seule loi implacable des chiffres. Il n’existe qu’un peu plus de neuf cents 964 Speedster, contre des milliers de 924 S. Cela étant, il est presque courant de voir un Speedster en très bel état, à la différence d’une 924 S entièrement restaurée, dans un état immaculé. C’est en jouant sur ces nuances que nous nous surprendrons après coup à avoir décerné des notes pour le moins inattendues à des autos que, justement, l’on n’attendait peut-être pas.

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Mais n’allons pas tout révéler maintenant, les vacances sont encore longues. Je vous conterai la suite dans les jours qui viennent…

N.B: Ayant été totalement absorbé par l’enthousiasme, l’auteur a légèrement omis de faire des photos de l’ensemble des véhicules participant au concours. Les rares clichés des autos participantes seront publiés lorsque nous entrerons dans le vif du sujet.

Quoi de neuf? Semaine du 5 au 11 juillet 2014

Le Boxster prépare sa mise en beauté

On prend les mêmes et on recommence! Après les multiples prototypes de 911 préfigurant un futur remodelage stylistique, c’est donc désormais au tour du Boxster de faire l’objet d’un léger restylage. Les photos espions dont nous disposons à ce jour ne révèlent que très peu de choses, mais il s’agit à n’en pas douter de la recette habituelle: un nouveau bouclier avant sera installé, tandis que les bloc optiques devraient être revus en profondeur afin de se conformer à la nouvelle voie empruntée par le constructeur. Nous devrions donc avoir droit à des phares mieux intégrés à la carrosserie agrémentés d’un éclairage à 4 points. Cela devient la norme chez Porsche.

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Pour le reste, il semblerait que l’arrière ne bénéficie, du moins pour l’instant, d’aucune modification stylistique. Faut-il s’en étonner? Oui, si l’on considère que la précédente génération de Boxster avait eu droit à un travail stylistique concernant l’avant et l’arrière de l’auto. Mais le principal mystère à ce jour réside dans les motorisations. Porsche ne cache plus son intention d’équiper les prochaines génération de Boxster/Cayman d’un 4 cylindres turbocompressé; verrons-nous ce moteur turbo dès l’arrivée du Boxster restylé? Cela serait surprenant, puisque le cycle de vie industriel du 6 cylindres est loin d’être terminé. Mieux vaut donc attendre le 4 cylindres pour un Boxster entièrement nouveau, et non pour une petite évolution de milieu de vie.

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Enfin une berlinette haut de gamme à moteur central?

La rumeur faisant état d’une future berlinette Porsche à moteur central, positionnée au dessus de la 911, vient de refaire surface. Alors que l’on sait que Porsche aurait déposé le nom de code 961, un célèbre magazine britannique croit savoir que Porsche travaillerait aujourd’hui sur un projet interne, nom de code 988. Dans quel but ? Visiblement, il s’agit de s’attaquer à la concurrence des Ferrari 458 Italia et autres McLaren 650S !

La 988 devrait devrait d’ailleurs largement s’inspirer du style de la 918 Spyder. En ce qui concerne le moteur, celui-ci devrait cependant être un huit cylindres à plat surmonté de quatre turbos, et ce afin de développer la bagatelle de 600ch.  Notons qu’aucune source n’est citée et qu’il ne s’agit à ce stade que de rumeurs. Accordons le bénéfice du doute à ces informations, mais soulignons toutefois qu’il serait surprenant que Porsche développe un moteur entièrement nouveau, alors que le V8 atmosphérique de la 918 Spyder constituerait une base éprouvée de travail pour un tel modèle, avec, rappelons-le, une puissance maximale de 608ch, ce qui permettrait d’en remontrer à la 458 Italia. Les rumeurs sont ce qu’elles sont…

918LBA 2 Porsche sattaque à la 458 Italia avec la 988 ?

Il semblerait que la décision de travailler sur un nouveau 8 cylindres, si cela s’avère exact, résulte des récents problèmes rencontrés sur le flat 6 de la 991 GT3 : cela aurait poussé les ingénieurs à considérer de nouvelles pistes pour l’avenir. Est-ce à dire que la 911 sera également équipée d’un 8 cylindres ? Selon le journaliste à l’origine de la publication de ces informations, non, la 911 conservera son incontournable 6 cylindres. Les informations fournies par Autocar semblent décidément dénuées de sens, ce qui nous pousse à modérer cette rumeur de berlinette haut de gamme. Cela étant, la nouvelle 988 devrait arriver sur les routes aux alentours de 2017, soit un à deux ans avant le renouvellement complet des gammes 991 et 981. Tous ces véhicules partageront la même coque, mais bénéficieront d’intérieurs différents. D’autre part, il sera possible de bénéficier d’une motorisation hybride en option.

La 988 bénéficierait toutefois de raffinements technologiques inédits, puisqu’elle devrait être équipée d’un châssis fabriqué à base d’aluminium et de matériaux composites. Porsche en profitera d’ailleurs pour dévoiler de nouvelles technologies inédites destinées à réduire drastiquement la consommation d’essence. Ce qui expliquerait en partie les quatre turbos sur un nouveau (et très hypothétique huit cylindres). Rendez-vous en 2017, à moins que de nouvelles informations ou des photos espion ne soient dévoilées bien avant !

Des Boxster et des Cayman à louer pour les impatients

La demande aux Etats-Unis pour le Macan est telle que la totalité des exemplaires prévus pour ce marché sont déjà pré-commandés. Cela signifie qu’un client qui passerait commande aujourd’hui devrait dès lors attendre près de 6 à 7 mois avant de réceptionner son Macan neuf. 80% des acheteurs étant de nouveaux clients du constructeur, le directeur de Porsche Cars North America, un certain Detlev von Platen, a pris une initiative afin de rendre l’attente moins longue pour ces acheteurs: ils ont désormais la possibilité de louer un Boxster ou un Cayman pour un montant relativement modeste.

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Detlev von Platen n’aura pas manqué de justifier ce nouveau service: « Je ne puis acepter de savoir que des gens qui n’ont jamais franchi les portes d’un centre Porsche, qui s’apprêtent à rejoindre cette grande famille, se voient répondre par leur distributeur: nous serions ravis de vous accueillir dans le monde Porsche, mais vous devrez attendre six mois avant de recevoir votre auto! » Merci qui?

Sources:

Boxster: Carscoops

988: Autocar Magazine

Macan: Carscoops

Combien de RSR de cette couleur?

Je sais, nous sommes jeudi, c’est le jour de la Porsche de la semaine. Mais une fois n’est pas coutume, j’ai décidé de vous faire découvrir une auto probablement vendue depuis des années, mais qui a pour elle le mérite de l’originalité. Rien de tel qu’une petite révision des grands classiques réalisés par Motorsport, avec une 997 GT3 RSR un peu particulière…

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Je dois bien admettre que lorsqu’il s’agit de parler des RSR, une petite révision s’impose. Non pas qu’elles soient dénuées d’intérêt, bien au contraire, mais elles s’adressent à une clientèle bien particulière dont je ne suis, hélas, pas membre. Autos fascinantes malgré cela, qui méritent bien que l’on raconte quelques histoires à leur sujet. Dans le cas des 997 GT3 RSR nous nous parlons aujourd’hui, il faut savoir qu’elles sont assemblées directement à Weissach dans les locaux de Porsche Motorsport, le département compétition de la marque. Autrement dit, elles sont assemblées à la main. Fait surprenant, même les 997 Cup étaient assemblées sur la chaîne de Zuffenhausen, à côté des Turbo et des Carrera. N’avez-vous pas déjà le sentiment d’être en tête à tête avec une diva?

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Les GT3 RSR sont assemblées à partir de châssis de GT3 RS, non sans quelques modifications majeures. Si la structure monocoque reste en acier, les boucliers, les portes, les capots sont en fibre de carbone, tandis que les vitres font désormais appel au plastique. Quant à l’arceau soudé, il nécessite pas moins de 30 mètres de tubes en acier afin d’accroître la rigidité de l’auto d’environ 10%, en comparaison d’une GT3 RS. N’oublions pas de souligner que la carrosserie est quant à elle élargie de 10 centimètres. Cela n’empêche pas la GT3 RSR d’afficher 1225 kilogrammes sur la balance, loin, très loin des 1500 kilos de la GT3 RS. Paradoxalement, la RSR est équipée de quelques lests afin d’abaisser son centre de gravité. Dans la même optique d’optimisation de la répartition des masses, la batterie est désormais positionnée à l’avant du poste de pilotage.

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Tels des élèves peu intéressés par la correction du devoir de maths et n’attendant que leur note individuelle, je vois bien que vous n’attendez qu’un seul chiffre: la puissance du monstre. Allons-y! Le flat 6 de 3.8 litres de cylindrée développe la bagatelle de 485ch à 8500 tours/minutes, et 435 Nm de couple à 7250 tours/minutes. De quoi assurer de belles vocalises, et justifier la présence d’un réservoir de 100 litres de contenance, et des disques de freins démesurés de 380mm de diamètre à l’avant. Soulignons néanmoins que la puissance du flat 6 pouvait varier en fonction des réglementations imposant des brides plus ou moins importantes. L’intérêt des RSR est en grande partie technique, et l’on pourrait passer des heures à énumérer les raffinements technologiques dont elles bénéficient, ou à comparer les multiples améliorations dont elles font l’objet par rapport à une GT3 RS.

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Mais venons-en à la RSR illustrant ces lignes. Fabriquée en 2008, elle ne semble pas avoir subi les dommages de la course. Et pour cause, il semblerait qu’elle n’ait jamais couru. Elle a pourtant une particularité qui n’aura pas manqué de vous sauter aux yeux: elle est jaune. Après vérification, cette teinte tournant vers l’orange en fonction de la lumière est bien un jaune. En quoi cela est-ce intéressant? Cette couleur jaune est bel et bien sa peinture d’origine, alors que la règle établie chez Motorsport stipule que les 911 de compétition assemblées, ou vérifiées dans le cas des Cups, par Motorsport, soient toutes peintes en blanc. Cette RSR a donc été peinte selon les désirs d’un client manifestement bien introduit chez Porsche, et pour le moins fortuné. Ce genre de privilège chez Porsche n’est jamais gratuit. Ne cherchez pas d’annonce sur internet, les photos illustrant cet article datent de 2008. l’auto n’avait alors que 5 heures de roulage dans les bielles. A n’en pas douter, ses propriétaires successifs ont parfaitement mesuré le caractère exceptionnel de l’objet, et se garderont bien de l’endommager dans des courses. Dans quelques décennies, cette belle jaune sera alors un parfait témoin de ce que pouvait être une GT3 RSR fraîchement sortie des ateliers de Motorsport.

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Quelle ironie tout de même que de savoir qu’une coque nue destinée à devenir une GT3 RS « toute bête » assemblée en quelques heures sur une chaîne de montage sera prélevée en fonction du besoin, afin d’être assemblée à la main par les meilleurs ingénieurs du monde, dans un bâtiment à la propreté chirurgicale, afin de faire de cette coque l’une des autos de course les plus performantes qui soient. Rien que cela devrait suffire à mesurer le caractère précieux, presque raffiné d’une GT3 RSR, dont la production n’excédait pas 35 unités par an du temps de la 997, témoignant de sa grande rareté. Des joyaux faits pour courir. A quelques exceptions près…

Davantage de photos ici