C’est rentable une 918?


Voici la question à un million d’euros (qui vous permettrait donc de vous offrir une 918 avec un bon paquet d’options) ! Il n’est un secret pour personne que Porsche est le constructeur  automobile le plus rentable du monde. En ce qui concerne la 918 Spyder, la question mérite d’être posée : Porsche parviendra-t-il à dégager des marges aussi confortables que sur le reste de la gamme avec cette merveille ?

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Faisons tout d’abord un état des lieux.  La 918 Spyder aura nécessité de bout en bout des investissements colossaux. Le système d’hybridation  a en effet nécessité de très longues phases d’essais et de développements, pour d’évidentes raisons : concevoir un système hybride économe en énergie est une chose. Concevoir un système hybride capable de s’adapter à cinq modes de performances différents, tout en assurant à tout moment un compromis idéal entre transmission de la puissance, vitesse, et économie d’énergie est un tour de force nettement plus difficile à réaliser. Sans même évoquer le fait que ce système hybride doive évoluer avec deux moteurs électriques, combinés à un moteur d’une puissance phénoménale, sans commune mesure avec celui d’une Panamera Hybrid, tout en travaillant de concert avec un système d’aérodynamique active. Un défi d’ampleur, et ce malgré l’expérience acquise sur la 911 GT3R Hybrid dont le système semble nettement moins complexe, puisqu’exclusivement destiné à la course.

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Si seulement les investissements s’arrêtaient ici… Les ingénieurs ont passé des mois à rechercher de nouvelles façons d’alléger l’auto afin de contenir le poids de l’auto du fait de la masse conséquente des batteries, et ont également dû surmonter le problème de l’échauffement des batteries, qui a conduit à l’adoption d’échappements situés sur le haut du capot moteur. Cela évite que la chaleur dégagée par les gaz d’échappements ne fasse surchauffer les batteries, pénalisant leur fiabilité.

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La chaleur générée par le travail combiné de trois moteurs exige un système de refroidissement tout aussi conséquent.

Nouveaux matériaux, nouvelles technologies, mais également nouvelles pièces : il a fallu concevoir de nouveaux sièges baquets exclusifs, un nouveau volant a également été développé pour les besoins de l’auto, sans parler des jantes en magnésium, hors de prix… Or, la rentabilité dégagée par un projet automobile dépend en grande partie de la productivité des investissements réalisés. Et sur une aussi petite série que la 918 Spyder, il sera probablement impossible de rentabiliser les investissements consentis dans un système hybride aussi complexe qui aura exigé des mois de développement. Il sera bien difficile de rentabiliser le prix de ces nouvelles pièces, faites de matériaux exotiques dont l’industrialisation en série est aléatoire. Ce n’est pas pour rien que les 918 Spyder sont toutes montées à la main… Décidément, la 918 Spyder risque fort de laisser la même ardoise colossale sur le dos du constructeur que ne la fit la 959 en son temps, avec ses quatre roues motrices, son moteur bi-turbo et sa carrosserie en fibres de verre. Seul l’avenir nous dira combien ce projet aura coûté à Porsche et ce qu’il aura rapporté. Nous en sommes réduits à des suppositions, mais les faits semblent accablants : la 918 Spyder ne sera pas rentable.

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Voyez-vous cela… Ce serait toutefois faire état d’une vue bien basse que de raisonner en ces termes. Essayons de nous projeter  un peu plus loin que le nez de la 918 Spyder et analysons les retombées futures dont bénéficiera le constructeur.

Commençons par le plus élémentaire. Cela ne vous aura pas échappé avec la 997 GT3, elle fut équipée des sièges baquets de la Carrera GT. Il y a fort à parier que la prochaine génération de GT3 adoptera les baquets de la 918. Ils sont fin prêts, l’ergonomie est, selon les journalistes, parfaite. L’investissement a été réalisé et sera rentabilisé avec la future GT3. Tout comme le volant. J’en conviens, ce n’est pas le principal poste d’investissement, mais ce petit volant est déjà proposé de série sur le Macan.

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En ce qui concerne les éléments mécaniques, la dernière Panamera embarque déjà la technologie d’hybridation E-Hybrid développée avec le programme 918. Autant dire que Porsche commence d’ores et déjà à rentabiliser cet investissement colossal, puisque son adaptation à une Panamera nettement moins rapide et puissante n’aura demandé que quelques ajustements. Mais il y a de fortes chances que l’on ne s’arrête pas en si bon chemin. Nous n’en sommes encore qu’au stade de la rumeur, mais Porsche envisagerait sérieusement de créer une sportive à moteur central capable de chasser sur les terres des Ferrari 458 et autres McLaren. Avec quel moteur ? Mais oui madame, avec le moteur de la 918 Spyder. Notons d’ailleurs que ce moteur est dérivé de la RS Spyder. Si l’on se rappelle que Porsche vient tout juste de renoncer au bloc moteur inspiré de la GT1 pour la GT3, l’on est en droit  de penser que les moteurs inspirés de la RS Spyder risquent d’avoir de beaux jours devant eux.

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Si cette sportive venait à être commercialisée, les milliers d’exemplaires vendus suffiront amplement à rentabiliser un moteur déjà bien né. Il en est de même du système de freinage à récupération d’énergie, tout à fait nouveau. Testé dans ses derniers retranchements sur toutes les surfaces de la planète, il est fin prêt à être installé dans les futures Panamera Hybrid et qui sait, bientôt dans des 911 ?

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Mais avec la 918 Spyder, le processus est allé beaucoup plus loin que cela. N’avez-vous rien remarqué d’anormal avec les panneaux de carrosserie ? Ouvrez le capot avant de la 918, et vous constaterez que le capot est fait d’une seule pièce enveloppant également une partie des ailes avant. Porsche a donc totalement revu le processus de construction du véhicule afin de réduire drastiquement le nombre de pièces. Cela réduit d’autant ne nombre de visses, boulons, agrafes, millilitres de colles nécessaires à l’assemblage. Sans parler du temps de montage qui s’en trouvera considérablement réduit. N’avez-vous rien remarqué sur le nouveau Macan ? Eh bien oui, ce nouveau procédé a déjà été adopté sur le petit dernier, réduisant ainsi le temps de construction de l’auto. Sans parler de son coût : moins de pièces détachées à acheter, cela réduit d’autant le coût de fabrication, ce qui ne fait qu’accroître la marge du constructeur.

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La 918 Spyder n’est pas une voiture. C’est un laboratoire. La 918 Spyder n’est pas un projet mégalomane et dispendieux. C’est un investissement. Avec la 918 Spyder, Porsche a posé les jalons de tous les prochains modèles de la marque. En développant une auto tout droit sortie du futur, Porsche a d’ores et déjà préparé le moteur de sa future sportive, un système hybride si réactif et utile qu’il finira par prendre place à bord de la 911, mais également revu entièrement ses procédés industriels qui lui permettront de produire davantage avec moins, tout en gagnant plus. Et, en vendant 918 exemplaires à un prix unitaire de 775 000€, Porsche retrouvera tout de même 711 millions d’euros sur sa mise initiale. Cela ne suffira pas, mais voyons les choses sous un autre angle : Porsche a fait financer une majeure partie de ses dépenses de R&D pour les années à venir par ses clients. Bien joué l’artiste !

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 Images officielles Porsche AG

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