La Turbo et l’effet waouh! (partie 2)


Vous n’êtes pas encore allé chez votre marchand de journaux pour acheter le premier numéro de Total 911? Mais foncez voyons! Non seulement le numéro 1 est toujours un collector, mais en plus, vous y trouverez l’intégralité de mon article sur la nouvelle 911 Turbo dont voici la seconde partie. Pour les retardataires, vous retrouverez la première partie ici: http://906chronicles.com/2013/05/15/la-turbo-et-leffet-waouh-1ere-partie/)

Opinions et sentences mêlées

La Turbo est donc une enfant bien née. Toujours plus performante, toujours plus raffinée, toujours plus exclusive, elle est promise à un grand succès commercial. Est-ce pour autant que la Turbo se limite à un simple cas d’école de marketing ? Assurément, non.

Car la Turbo se doit également d’être le fleuron technologique de la gamme, et chaque génération a apporté son lot de nouveautés techniques remarquables. La 997 Turbo première du nom fit parler d’elle grâce à ses Turbos à Géométrie Variable (le fameux VTG), permettant une plus grande facilité d’utilisation quel que soit le régime moteur. La seconde inaugura les supports dynamiques de moteur, permettant de limiter les mouvements du moteur dans les virages et garantissant une plus grande stabilité de l’auto.

La grande nouveauté que la nouvelle Turbo a l’honneur d’étrenner, c’est le système Porsche Active Aerodynamics (appelé PAA). Rien de bien fascinant au premier abord. En effet, ayant d’abord jeté un regard distrait aux nouvelles caractéristique de cette nouvelle mouture, je suis même passé à côté de cette nouveauté, jusqu’à ce que je me décide à regarder la vidéo de lancement de la Turbo. Ce fut à ce moment que se produisit l’effet waouh. Qu’y avait-il de si fascinant ? Eh bien, la nouvelle Turbo, grâce à ce nouveau système, est équipée d’un aileron rétractable à l’arrière, mais également d’une lèvre rétractable à l’avant de l’auto, dissimulée à l’arrêt sous le bouclier avant. En somme, la 991 Turbo sera équipée d’un petit aileron rétractable à l’arrière, et surtout d’un petit aileron rétractable à l’avant. Et ça, c’est vraiment trop cool ! A n’en pas douter, la lèvre avant rétractable est LE détail qui tue.

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Sous cet angle, difficile de manquer la petite lèvre de spoiler du PAA. Ici en position « Performance »

Dans les faits, le PAA est donc constitué de ces deux appendices aérodynamiques fonctionnant en simultané, avec trois positions différentes. La première, « Start », permet une conduite en ville ou au ralenti, les deux appendices sont donc repliés. La deuxième, « Speed », voit les deux ailerons se déployer partiellement à partir de 120km/h, correspondant peu ou prou à une conduite sur autoroute ; le but étant d’accroître la stabilité de l’auto et sa résistance à l’air. Enfin, la dernière position baptisée « Performance » est destinée à une utilisation à très haute vitesse ou sur circuit, où l’auto réclamera un maximum de stabilité. A cet effet, les deux appendices aérodynamiques sont complètement déployés : l’aileron arrière s’incline de 15 degrés supplémentaires, tandis que la lèvre avant laisse alors apparaître le sigle « Turbo », ou Turbo S » selon le modèle. La reine des autoroutes promet d’être indétrônable.

Parfaite la nouvelle 911 Turbo ? Quasiment. Car sur sa copie parfaite, il y a néanmoins une petite tache d’encre. En l’occurrence, la Turbo S souffre d’un petit raté. En effet, la 911 Turbo S a toujours été l’occasion de faire de la Turbo une sorte de Super Turbo, avec un style à couper le souffle, comme les 930 Turbo S Slantnose de 1984 cherchant à évoquer la déjà mythique 935, ou encore la 993 Turbo S, plus menaçante encore avec ses ouïes latérales et son aileron bi-plan. La 996 Turbo S s’était convertie à la discrétion en ne proposant comme véritable signe distinctif que des jantes peintes en Argent GT métallisé. Quant à la 997 Turbo S, elle semblait enterrer définitivement l’ère des petits détails qui transfiguraient la Turbo S. Tout au plus proposait elle en série des jantes à écrou central, mais dont la Turbo conventionnelle pouvait bénéficier en option.

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911 Turbo S Slantnose. Nous sommes en 1984, et la Turbo S est prétexte à tous les délires. Contrairement à certaines de ses consoeurs, la Slantnose a plutôt mal vieilli… (photo http://yo.spc.free.fr)

Et cette fois-ci, rien ne change… La Turbo S aura une nouvelle fois le privilège des jantes à écrou central, ainsi que des freins PCCB (Porsche Ceramic Composite Brakes) en carbone-céramique de série, mais l’ensemble de ces équipements sera bien entendu disponible en option sur la Turbo. Lorsque l’on voit à quel point la GT3 RS se démarque de sa petite sœur GT3, il y a tout de même de quoi être un peu déçu. D’aucuns objecteront que contrairement à la GT3, la Turbo n’incarne pas le délire, mais la majesté, la force tranquille, ce qui implique la discrétion. Cela est vrai, mais Turbo S signifie tout de même « Turbo gonflée aux amphétamines », la modestie n’est donc pas de mise.

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Des jantes plus sportives et des PCCB livrables en option. Cela fait bien peu de différences et c’est regrettable.

Chère équipe en charge du marketing, c’est à vous que ce dernier paragraphe s’adresse en particulier. La Turbo S incarne le couronnement de la gamme 911. La plus puissante, la plus rapide. Le roi est toujours reconnaissable à la couronne qu’il porte, afin de ne pas être confondu avec un prince de second rang. La Turbo S se doit de transfigurer la 911 Turbo, et ce grâce à quelques petits signes distinctifs. Alors n’hésitez pas, pour la prochaine génération, à la doter d’ouïes latérales et d’un appendice aérodynamique avant en carbone, offrez-lui un logo « S » peint sur le bas de chaque flanc, et poussez même la folie jusqu’à la parer de légères extensions d’ailes avant. De menus détails qui permettront à la Turbo S, enfin, de montrer les dents.

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