Carrera 3.0: ça se respecte!


Voici une auto dont la cote commence à s’apprécier. La flambée des prix des Classic a poussé les amateurs à se tourner vers leurs puinées, dont la Carrera 3.0. Pourtant, au premier abord, cela n’a rien d’évident. Moins puissante et plus lourde que son aînée la 911 Carrera 2.7, pourquoi donc est-elle si intéressante ? Il aura suffi d’un essai pour tout comprendre…

Le premier essai de 906 Chronicles aura donc pour vedette une 911 Carrera 3.0 couleur bleu minerve de 1976 dans son jus. Celle-ci porte fièrement les stigmates de ses 37 printemps : quelques pointes de rouille sur le capot avant, quelques cloques de peinture sur le capot arrière, un intérieur kitsch à souhait qui fleure bon les seventies. Il est grand temps de monter à bord et partir en balade !

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Un exemplaire dans son jus!

La belle affaire ! C’est qu’une auto de cet âge ne se laisse pas apprivoiser aussi facilement, ce qui rendra les premiers contacts assez laborieux… Après avoir bataillé une bonne minute avec un verrou tordu, la porte du conducteur se décide enfin à s’ouvrir, ce qui me permet de m’installer à bord et de glisser la clé de contact dans le démarreur, à gauche comme il se doit. Pour les néophytes, rappelons que le démarreur à gauche est un transfuge de la compétition : il permettait au pilote de démarrer de la main gauche pendant qu’il enclenchait le premier rapport de la main droite, ce qui permettait de gagner quelques secondes en début de course.

Je m’installe à bord et constate que l’ergonomie n’était pas le principal souci des ingénieurs de l’époque : le pédalier est décalé vers la droite, ce qui oblige à une légère contorsion qui n’a cependant rien d’insoutenable. Contact. Un ralenti un peu instable me force à attendre quelques instants que le moteur monte en température avant de pouvoir partir, ce qui me permet de savourer le râle grave du moteur. Un bonheur ! Après avoir honteusement calé lors de la marche arrière m’engageant sur la route, m’être fâché avec un démarreur capricieux, avoir provoqué un embouteillage et un concert de klaxons, l’auto redémarre enfin, j’enclenche la première et ai pour la première fois l’occasion de me concentrer sur les sensations de conduite.

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Si le tissu d’origine fait désormais très kitsch, il se fait aujourd’hui très rare et apporte du cachet à l’auto.

Bien que l’auto soit encore froide, je suis surpris par la facilité d’utilisation des commandes. Malgré l’absence de direction assistée, faire le tour d’un rond-point ou prendre un virage serré n’a rien d’impossible (il faut néanmoins faire attention au rayon de braquage de l’auto, très important), et les vitesses s’enclenchent sans forcer. Seuls les freins laissent à désirer, mais il semblerait que les plaquettes soient en fin de vie.

Après ce petit tour de chauffe, je m’engage sur une route sinueuse et me décide à hausser légèrement le rythme. Sans pousser excessivement la mécanique (je dépasserai rarement 4000 tours/minutes), la Carrera 3.0 délivre son lot de sensations : la sonorité du moteur est très présente dans l’habitacle, le châssis est bien équilibré, l’on s’amuse même à basse vitesse. L’auto n’en demeure pas moins très confortable : les sièges sont étonnamment enveloppants, les amortisseurs absorbent bien les chocs, même s’il ne faut pas attendre de miracles sur routes bosselées.

La boîte de vitesses type 915 est un régal à utiliser. Les rapports passent sans craquer, même s’il est nécessaire de décomposer chaque mouvement. Bien que cela ne soit pas obligatoire, le double débrayage au rétrogradage permet de préserver les éléments mécaniques, embrayage et boîte en tête. D’ailleurs, le pédalier un peu déroutant au premier abord prend ici tout son sens : la position des pédales permet d’effectuer un vrai talon-pointe, avec la pointe du pied sur la pédale de freins, tandis que le talon donne un coup de gaz. Finalement, l’exercice s’avère être assez amusant et je me félicite de m’être entraîné sur un vieux Picasso…

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Les jantes Fuchs étaient en option. Tout comme les entourages de vitres chromés, rarissimes. Porsche les avait en effet remplacés par des entourages de couleur noire dès 1974.

On peut néanmoins envisager une conduite beaucoup plus soutenue avec une boîte de cette qualité, qui encaisse sans broncher le couple du moteur. Celui-ci possède d’ailleurs assez de couple pour supporter les bas régimes, même si ce moteur me procurera dans un premier temps une petite déception. A la faveur d’un stop, je décide de m’offrir une petite accélération en ligne droite. Première, deuxième, troisième, bien que le tachymètre, un brin optimiste, indique un nombre à faire verdir la maréchaussée, je ne me suis pas senti plaqué au siège, comme dans une 911 digne de ce nom. Il arrive toujours un moment où la puissance se met à déferler,  où l’auto se cabre tandis que vous êtes plaqué au siège. Ici, rien de cela. Le moteur de notre 911 serait-il en préretraite ? Je me déciderai à renouveler l’expérience sur une autre portion de ligne droite. Je rétrograde en deuxième et je mets cette fois-ci le pied au plancher. La poussée se fait vigoureuse jusqu’à 4000 tours/min, et au-delà, l’auto est cette fois-ci littéralement transformée. La 911 se cabre, la sonorité devient plus rageuse et le moteur libère toute sa puissance et cette fois-ci, je me retrouve bien collé au siège. La déception aura donc été de courte durée, ce moteur n’a pas perdu le moindre cheval vapeur. Une fois n’est pas coutume, il fallait bel et bien pousser mémé dans les orties pour que la Carrera 3.0 (notre mémé du jour) révèle tout son potentiel.

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Le flat 6 de 200ch n’a rien perdu de sa vitalité. Notez la turbine de refroidissement à 5 pales, spécificité du moteur 3 litres

Seuls les freins accusent véritablement le poids des années. La fermeté de la pédale de freins ne pose pas de problème particulier, mais les freins manquent cruellement de mordant, il faut donc penser à freiner plus tôt que sur une voiture moderne, et surtout ne pas hésiter à vraiment appuyer sur la pédale. Trop habitués que nous sommes à nos voitures bourrées d’assistances électroniques, nous avons perdu l’habitude de ces vieilles autos qui exigent un peu de virilité. Quoi qu’il en soit, les plaquettes de notre belle du jour étaient loin d’être neuves.

A la fin de cet essai, le sentiment général qui m’anime se résume en un mot : homogénéité ! J’ai pris un réel plaisir à conduire cette 911 dont le châssis, le moteur, et la boîte combinés font de cette 911 une auto extrêmement aboutie et facile à conduire malgré ses 37 ans, tout en délivrant de vraies sensations de voiture ancienne. Alors certes, tout n’est pas parfait sur un véhicule datant de 1976 : le joint en caoutchouc de l’aileron se décollait, l’accoudoir de la porte passager s’enfonçait dans le vide-poches, mais il y a de nombreux amateurs d’autos arborant la patine due à leur âge, et cela n’entachait en rien l’excellent état de la caisse et des éléments mécaniques. Certes, les commandes exigent parfois une certaine fermeté ; à cet égard, il était recommandé d’avoir obtenu son diplôme de bûcheron pour fermer la porte du conducteur. Mais cela ne pénalisait en rien l’essentiel avec une telle auto, c’est-à-dire le plaisir de conduite.

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L’aileron de Turbo était un autre équipement optionnel

En définitive, il ne m’aura fallu qu’un petit essai pour comprendre l’intérêt que portaient les amateurs à la 911 Carrera 3.0. Son homogénéité générale, la qualité de sa boîte et de son moteur en font une excellente auto, idéale pour une balade sur de petites routes de campagne. Vous aurez le plaisir de profiter d’une auto confortable, mais également très vive et rageuse si l’envie vous prend de la mener sportivement, tâche dont elle s’acquittera d’ailleurs avec brio. Les collectionneurs n’ont pas fini de la rechercher…

11 réflexions sur « Carrera 3.0: ça se respecte! »

    1. Bonjour.
      Quelle est la différence s’il vous plaît entre une carrera 3.0 de 207ch (année 76-77) et une sc 3.0 de 204ch (année 81-83)! Sont-elles rigoureusement identique? Sachant tout de même que la sc est moitié prix que la carrera!!! Ce qui semble totalement injustifié…
      Merci d’apporter un éclairage sur ce point.

  1. Bonjour, superbe voiture! Félicitations! Juste une petite interrogation quant à la température normale d’utilisation du moteur… Pouvez-vous m’en dire plus càd à partir de combien de degrés faut-il commencer à se poser des questions? Merci d’avance Philippe

    1. Le compteur de la Carrera 3.0 est fait de telle sorte que la température de fonctionnement du moteur n’est pas affichée : la première section est constituée d’un petit rectangle blanc indiquant la plage dans laquelle le moteur n’est pas chaud, tandis que le sommet de la jauge est en rouge, indiquant la zone de surchauffe. J’ai fait quelques rapides recherches, et il semblerait que la plage de fonctionnement idéale du moteur se situe entre 80° et 120°.

  2. Bonsoir, merci pour votre réponse; en fait, ma température de fonctionnement se situe en effet entre 85° et 100° voire 110°-120°…en fonction de la vitesse atteinte et de la durée de celle-ci. En revanche, je dispose bel et bien d’un compteur gradué pour la température de fonctionnement…daté de 07/77.

  3. Bonjour.
    Quelle est la différence s’il vous plaît entre une carrera 3.0 de 207ch (année 76-77) et une sc 3.0 de 204ch (année 81-83)! Sont-elles rigoureusement identiques? Sachant tout de même que la sc est moitié prix que la carrera!!! Ce qui semble totalement injustifié…
    Merci d’apporter un éclairage sur ce point.

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